Недавно мы рассказывали о том, что Россия вошла в тридцатку стран по степени готовности к новой аэромобильности и заняла в рейтинге KPMG Air Taxi Readiness Index 24-е место. Что это значит для развития отрасли в стране? Какие перспективы открывает? И что же это такое — новая аэромобильность? Об этом и не только поговорили с Владиславом Шифриным, советником генерального директора НИЦ «Аэроскрипт».
Владислав Шифрин. Опыт в разработке аэронавигационного оборудования — 38 лет. Имеет экспертизу в области средств наблюдения УВД, системного инжиниринга, разработки систем предупреждения столкновений. Прошел путь от инженера до генерального конструктора. В настоящее время — советник генерального директора НИЦ «Аэроскрипт».
— Владислав, расскажите, пожалуйста, что такое новая аэромобильность, и какие задачи стоят сегодня в этой области?
Новая аэромобильность предполагает создание как новых типов воздушных судов, прежде всего (и в конечном итоге) беспилотных, так и создание новых, не существовавших до сих пор технических решений, которые лежат на стыке аэронавигационных и информационных технологий, включая данные, цифровые радиолинии, алгоритмы, вычислительные мощности, методологию управления сложностью.
По сути, стоит задача создания новой аэронавигационной системы, для которой сегодня нет не только самих технологий, но к ним не сформулированы требования. Отсутствие требований простыми словами означает, что даже при наличии ресурсов непонятно, что делать. И не факт, что то, что будет сделано, будет востребовано. Примеры этому есть в аэронавигации и других сферах человеческой деятельности.
Как и в других областях технологического развития в нашей стране, проблема лежит в первую очередь в организационной сфере — идентификация и создание новых центров компетенций, создание механизмов управления НИОКР: оргстурктуры, финансирования, координации, валидации и интеграции результатов. Существующие ГОСТ, корни которых уходят в середину 20 века, сильно устарели и не приспособлены для требований современного динамично развивающегося мира.
Некоторое время назад мы опубликовали «Концептуальные основы технологической программы интеграции БАС в ВП РФ», где изложили наше видение на технологическое развитие в целом для интеграции БАС и для новой аэромобильности, в частности.
— Что собой представляет концепция?
Опубликованная концепция — это высокоуровневый документ, который поднимает проблематику. Мы старались сделать его достаточно компактным. Он базируется на более проработанной концепции воздушного пространства, выделенного для полетов в основном БАС. Мы назвали эту концепцию RuSPACE. Создание зон RuSPACE могло бы стать важным новым шагом там, где есть потребность в массовом использовании БВС.
Сейчас мы детализируем требования к сервисам и опорным технологиям, прорабатываем технические решения.
— Как вы планируете ее развивать/внедрять/продвигать?
Как я говорил, новые технологии требуют проверки эксплуатационной пригодности, особенно там, где риски высоки и операции связаны с обеспечением безопасности. Начинать надо с эксплуатационных окружений более низких рисков. Для отработки технологий высоких рисков должны быть созданы специальные зоны валидации: об этом более детально написано в концептуальных основах.
Новая аэромобильность предполагает самые разные варианты использования БАС и дает возможность опробовать различные методологии, основанные на управлении рисками. Этому вопросу мы уделяем существенное и особое внимание в своих исследованиях.
— Какие перспективы новая аэромобильность открывает для отрасли? И когда, по вашим оценкам, она может быть внедрена? Что для этого необходимо?
Частично я уже ответил на эти вопросы. Сейчас отрасль развивается энтузиастами, но без лидирующей системной роли государства существенного результата не будет.
Без перестройки работы отрасли, создания целевых программ развития по интеграции БАС, включая определение заказчика, и других мероприятий, которые относятся к организационным, ответственно ответить на вопрос КОГДА невозможно.
Для отрасли — это возможность выйти на новые авиационные и транспортные услуги, развивать науку, инженерию, новые программы образования. С учетом масштабов страны и задач, которые ставит время, — это огромные потенциальные рынки в перспективе 5-30 лет.
— Владислав, а в чем уникальность системы «Небосвод»? Какие достижения в ее использовании уже есть?
«Небосвод» сегодня создает новую систему управления воздушным беспилотным транспортом без участия человека. Платформа выступает в роли защищенной цифровой основы для реализации новых видов бизнеса, связанных с оперативной доставкой медикаментов, грузов, продуктов питания, корреспонденции с помощью БВС, выполнения авиационных работ. Число зарегистрированных пользователей сегодня уже превышает 2 тысячи внешних пилотов. Так, платформа позволяет вывести внешних пилотов беспилотных воздушных судов из «серой зоны». А еще предоставляет корпорациям, коммерческим компаниям и внешним пилотам сервисы для выполнения миссий с применением БАС.
«Небосвод» — первая отечественная платформа, которая функционирует на всей территории Российской Федерации.
— Какие планы у вашей компании на ближайшие годы?
Наша история уходит корнями в научно-исследовательские и производственные аэронавигационные структуры, там лежат наши компетенции, конкурентные преимущества и интерес в развитии. Мы будем развивать наши цифровые продукты, отталкиваясь от системного понимания потребностей наших пользователей, основываясь на методологии, которая позволяет управлять разработкой сложных высокотехнологичных систем.
Мы не видим альтернативы системному подходу в развитии новой отрасли, связанной с беспилотным авиационным транспортом. Поэтому, важное место в нашей исследовательской работе по-прежнему будут занимать концептуальные вещи и методология создания сложных систем.