6 декабря произошло важное для авиационного мира событие — на заводе возле американского города Эверетт завершили сборку последнего самолета Boeing 747. Знаковый самолет, положивший начало эпохе широкофюзеляжных лайнеров, во многом проложивший воздушную дорогу через Атлантику, долгое время (до появления А380) являвшийся крупнейшим гражданским пассажирским судном в мире, постепенно уйдет в историю.
Наследие «Галактики»
В начале 1960-х пассажирская авиация стала теснить другие способы путешествия — железную дорогу и автомобили. В середине 1950-х в США появились сразу два дальнемагистральных узкофюзеляжных реактивных пассажирских лайнера — Boeing 707 (первый реактивный самолет производителя) и DC-8 от компании Douglas. Оба самолета сразу стали получили статус икон воздушного транспорта и появились в огромном количестве маркетинговых материалов. Все сразу захотели летать на больших красивых машинах, и популярность авиаперевозок взлетела до небес. На этом фоне Хуан Терри Трипп, основатель и президент культовой американской авиакомпании Pan Am, основного заказчика Boeing, обратился к производителю с предложением построить самолет, который был бы в два с половиной раза больше, чем 707-й. Увеличившееся число пассажиров, которых уже не могли эффективно перевозить небольшие лайнеры, приводили к перегруженности аэропортов и насыщенному трафику в крупных городах. По мнению Триппа, проблему мог решить более вместительный самолет.
Параллельно с этим в 1963 году военно-воздушные силы США объявили о начале разработки нового транспортного самолета. У них уже был C-141 Starlifter, только-только вступивший в строй, но генералам он показался слишком маленьким. В марте 1964 года ВВС сформулировали требования к CX Heavy Logistics System (CX-HLS): максимальная грузоподъемность — 81,6 тонны; скорость — 800 километров в час; дальность полета — 9300 километров с загрузкой 52,2 тонны. Для ускорения загрузки транспорт нужно было оборудовать двумя дверями, в носу и в хвосте. Новый транспортник требовал и новых двигателей — военные хотели, чтобы их осталось четыре, поэтому нужны были более мощные, чем существовавшие на то время.
В борьбу оборонный контракт вступили, кроме Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed и Martin Marietta. В итоге министерство обороны заключило договор с Lockheed, в результате получился С5 Galaxy — крупнейший военный транспортник на то время. Boeing не растерялась и использовала сделанные для военных разработки в новом пассажирском авиалайнере.
Большому кораблю — большой завод
Отец Джо Саттера приехал в США из Словении в начале ХХ века, вдохновившись рассказами о золотой лихорадке. Джо родился в Сиэттле, окончил Университет штата Вашингтон и после службы в армии получил сразу два приглашения на работу — от непримиримых конкурентов Boeing и Douglas. Саттер принял предложение первых. CEO Boeing Commercial Airplanes (подразделения, занимающегося строительством реактивных самолетов) в 2009–2012 годах Джеймс Олбо полагает, что этот выбор сыграл судьбоносную роль, иначе впоследствии Douglas поглотила бы Boeing, а не наоборот, как это случилось.
В 1965 году Джо Саттера перевели из команды, работавшей над Boeing 737, в новое подразделение по разработке Boeing 747. Pan Am на правах инициатора проекта и первого крупного покупателя (компания заказал 25 лайнеров, заплатив за это в нынешних ценах 3,3 миллиарда долларов) беспрецедентно активно участвовала в создании новой модели.
Первоначально 747-й планировался полностью двухпалубным, но это создавало бы проблемы с эвакуацией в случае аварии и уменьшало грузоподъемность. Верхнюю палубу (на которой размещалась и кабина пилотов) укоротили — так лайнер получил свою узнаваемую «горбатую» внешность. Грузоподъемность не зря ставилась во главу угла. В 1960-е полагали, что в скором времени перелеты на дальние расстояния будут полностью отданы сверхзвуковым самолетам, поэтому в 747-й закладывали перспективную возможность переоборудования лайнера из пассажирского в грузовой. Тут-то и пригодились конструкторские наработки, сделанные для проигранного военного контракта.
На тот момент у Boeing не было даже достаточно большого завода, чтобы собрать настолько гигантский самолет. Компания решила построить новое производство — и среди 50 кандидатов выбрало город Эверетт в 50 километрах к северу от Сиэттла. Там купили 320 гектаров земли и начали валить лес и осушать болота, чтобы построить огромное сборочное производство — по внутреннему объему оно по-прежнему самое большое здание на планете с показателем более 13 миллионов кубических метров.
«Королева неба»
28 месяцев. Столько времени инженерам дали на разработку нового самолета. Команду Джо Саттера назвали «Суперсемейкой», ведь график требовал от них поистине суперспособностей. Финансово разработка самолета тоже влетела Boeing в копеечку — в 1968 году она обошлась компании почти в шесть миллиардов долларов! Вкупе со строительством нового завода компания потратила на самолет кучу денег — в последние месяцы работы над 747-м Boeing обратилась за огромным кредитом, чтобы покрыть убытки, превысившие два миллиарда долларов. К счастью, банки, невзирая на рекордный для американских компаний долг, согласились ссудить Boeing еще денег. В противном случае ее история закончилась бы, а 747-й так и не появился бы в воздухе.
Однако 15 января 1970 года первая леди США Пэт Никсон благословила 747-й в добрый путь, и уже через неделю первый борт компании Pan Am отправился в путь по маршруту Нью-Йорк — Лондон. Так началась многолетняя монополия Boeing на рынке очень больших самолетов. Многие авиакомпании, даже не нуждаясь в столь огромном лайнере, заказывали 747-й, просто потому, что наличие Jumbo Jet («гигантского реактивного самолета») во флоте поднимало престиж перевозчика. Джо Саттера, руководившего работами со стадии концептуального планирования, назвали «отцом 747-го».
Однако почти сразу у компании начались проблемы с 747-м. За полтора года удалось продать лишь два 747-х: их купил ирландский перевозчик Aer Lingus. Нефтяной кризис 1973 года вскрыл еще одну проблему. Boeing 747 был экономичным самолетом — но только при условии полной загрузки. Падение доходов населения, возникшее вследствие кризиса, привело к резкому снижению пассажиропотока, так что компании стали переводить 747-е в грузовой флот либо заменять их менее вместительными конкурентами DC-10 или L-1011. Встречались и экстравагантные решения: American Airlines для привлечения пассажиров заменила часть кресел баром, в который установило настоящее пианино. Не помогло.
В 1980-е стало понятно, что сверхзвуковая авиация не заменит обычные самолеты на дальних рейсах. Но для 747-го прилетела другая плохая новость: пассажиры предпочитали совершать международные полеты между небольшими аэропортами без пересадок в крупных хабах. Впрочем, загруженные маршруты (например в Японии) составляли рынок «королевы неба», как окрестили самолет журналист, пусть этот рынок был и не таким большим, на который рассчитывали. Австралийская Qantas к 1979 году и вовсе перевела весь свой флот на 747-е.
Модифицируй это
До 1982 года, когда в небо поднялся Ан-124 «Руслан», 747-й оставался самым тяжелым коммерческим самолетом в мире. Однако Boeing работала над его совершенствованием. Были выпущены грузовые, пассажирские и грузопассажирские версии с большим взлетным весом, оснащенные более мощными двигателями. В 747-400, который впервые взлетел в 1989-м, компания совершила небольшую революцию: внедрение электронных средств управления сократило летный экипаж до двух человек, ведь отпала необходимость в бортинженере. Также Boeing использовала более легкие материалы, совершенные двигатели и обновила интерьер. В 1991 году борт компании El Al взял на борт рекордные 1087 пассажиров в рамках операции «Соломон» по эвакуации эфиопских евреев в Израиль.
В 1990-е Boeing планировала модификации 747-500 и -600, чтобы конкурировать с трехсотым семейством Airbus, однако исследование рынка показало, что они не будут пользоваться достаточным спросом для того, чтобы отбить ориентировочные пять миллиардов долларов, необходимые для разработки. Лишь в 2005 году Boeing объявила о запуске улучшенной версии 747-8, параллельно сняв с производства 747-400 в 2009-м. В 2010 году 747-8 совершил первый полет, но большая часть заказов приходилась на грузовые самолеты. В июле 2020 года Boeing объявила, что снимет с производства 747-е в 2022 году после того, как выполнит заказы UPS и группы компаний «Волга-Днепр». Последний самолет, грузовой 747-8F для перевозчика Atlas Air, был собран на заводе в Эверетте 6 декабря 2022 года.
В истории 747-го не все было гладко, но невзирая на небольшой спрос, Boeing произвела 1571 самолет. Два самолета служат в качестве бортов президента США — Air Force One.
Еще четыре самолета с обозначением E-4B известны как самолеты Судного Дня — они должны служить мобильными воздушными командными пунктами в случае, если наземные будут уничтожены. Два 747-х, обозначенные как SCA (Shuttle Carrier Aircraft), оборудовали для перевозки спейс шаттлов — именно с 747-го в ходе испытаний стартовал прототип «Энтерпрайз». Ранее принадлежавший Pan Am борт переделан в Стратосферную обсерваторию ИК-астрономии, совместный проект NASA и Германского центра авиации и космонавтики. Четыре 747-400 перестроены в грузовые Dreamlifter, которые теперь перевозят крупногабаритные детали нового гиганта 787 Dreamliner на завод в Эверетте.
Пусть 747-й снят с производства, его эпоха не заканчивается.