2 января 1963 года экипаж под командованием заслуженного летчика-испытателя Владимира Коккинаки поднял в воздух новый авиалайнер Ил-62 — первый советский дальнемагистральный турбореактивный самолет, заменивший турбовинтовые Ил-18 и Ту-114. В течение нескольких десятилетий Ил-62 будет флагманом советской дальнемагистральной авиации, а также самолетом генеральных секретарей ЦК КПСС от Брежнева до Горбачева.
Последний самолет Ильюшина
В 1950-е годы объемы пассажирских перевозок в Советском Союзе выросли примерно в десять раз. Тогда же возникла необходимость в новых самолетах, которые могли бы совершать беспересадочные полеты на дальние расстояния. Проблему частично решил турбовинтовой Ту-114, созданный на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Его практическая дальность 9720 километров позволяла совершать беспересадочные перелеты из Москвы в Хабаровск. Однако до стратегически важных «зарубежных партнеров», например, в Гаване лететь приходилось с пересадками — и это представляло проблему. Под давлением США правительства Гвинеи и Алжира запретили промежуточную посадку советских рейсов для дозаправки.
Чтобы все же выполнить взятое перед правительством Кубы обязательство о регулярном воздушном сообщении, трассу маршрута проложили с дозаправкой на аэродроме Оленегорска в Мурманской области.
В любом случае, эра турбовинтовых самолетов подходила к концу. На западе уже появились реактивные Boeing 707 и DC-8. Советской авиации требовались сопоставимые с ними (а лучше — лучше) образцы: надежные, безопасные, быстрые, а главное — экономичные, чтобы расход топлива в расчете на одного пассажира делал перелеты рентабельными. Кроме того, для удовлетворения спроса на перевозки «Аэрофлоту» требовался лайнер с вместимостью около 200 человек. Дальнемагистральным турбовинтовым самолетам такая нагрузка была не под силу.
В 1960 году совет министров СССР выпустил постановление, давшее старт проектированию нового авиалайнера в конструкторском бюро Ильюшина. Первоначально создание самолета планировалось поручить Туполеву, однако там были слишком заняты другими проектами. Ил-62 стал последним самолетом, который строился под руководством самого Сергея Ильюшина. По состоянию здоровья конструктор ушел на пенсию, и заканчивали работу и проводили испытания уже при его преемнике, Генрихе Новожилове.
Двигатели в хвосте
Конструкторы перебирали несколько вариантов самолета, чтобы соответствовать требованиям технического задания. Прежде всего нужно было подумать о наибольшей пассажировместимости и дальности полета — а для этого придать оптимальную аэродинамическую форму фюзеляжу.
Инженеры вынесли четыре двигателя на корму самолета, расположив их попарно на пилонах. Таким образом улучшили аэродинамические характеристики крыльев. Кроме того, близко расположенные двигатели придавали надежность самолету: в случае отказа одного из них лайнер не терял в управляемости. А в пассажирском салоне снижался уровень шума и вибрации. Впрочем, такое решение имело и недостаток: центр массы смещался назад, и это усложняло центровку самолета.
Чтобы уравновесить машину, в передней части даже предусмотрели специальный бак вместимостью до трех тонн воды. А бортпроводники рассаживали пассажиров особым образом, если в салоне оставалось много свободных мест.
На Ил-62 устанавливали новые турбореактивные двигатели НК-8-4 мощностью 103 килоньютона, разработки конструкторского бюро имени Кузнецова. По сравнению с предшественниками они имели меньший вес благодаря применению титановых сплавов и удобное расположение основных агрегатов внизу, что упростило обслуживание. Впоследствии на модификации Ил-62М НК-8-4 заменили на еще более мощные Д-30КУ. Еще одной новацией стала система реверсирования тяги двигателей. Благодаря ней Ил-62 смог садиться в сложных метеоусловиях на мокрые и обледенелые взлетно-посадочные полосы, а также самостоятельно двигаться по рулежным дорожкам задним ходом.
Испытания и модернизация
Испытания нового самолета заняли пять лет, однако уже в 1964 году было принято решение о серийном производстве Ил-62 на Казанском авиастроительном заводе. В том же году был построен второй опытный прототип, получивший некоторые улучшения по сравнению с первым. В 1965 году произошла катастрофа. Первый прототип, совершивший до этого уже 126 полетов, развил недостаточную скорость при взлете, задел опору ограждения и упал. Погибли десять испытателей, но уже через два года программу успешно завершили. В 1967 году Ил-62 выполнил перелет по маршруту Мурманск — Северный полюс — Новая Земля — Свердловск (нынешний Екатеринбург) — Москва. В экстремальных условиях пилотажное и навигационное оборудование работали нормальной, и 5 сентября был подписан Акт государственных испытаний. Уже через три дня Ил-62 совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, а совсем скоро был поставлен на международную линию Москва — Монреаль. Лайнеры летали на самых протяженных внутрисоюзных маршрутах, а также в Северную и Южную Америку, на Дальний и Ближний Восток, в Юго-Восточную Азию.
В 1970 году началось серийное производство модернизированной версии Ил-62М. На него установили более мощные двигатели, дополнительный топливный бак на пять тонн. Его максимальная дальность достигла 11 тысяч километров, а пассажировместимость увеличилась со 168 до 186 человек.
Всего построили 289 самолетов разных модификаций, из которых 81 отправился в страны соцлагеря и эксплуатировался в Анголе, ГДР, КНР, КНДР, Кубе, Мозамбике, Польше и Чехословакии. Также Ил-62 до 1996 года выполнял роль советского, а позже российского «борта номер один», то есть самолета главных лиц государства.
Время Ил-62 подошло к концу в 1990-х. Он морально устарел, перестал соответствовать нормам по экологичности и шуму. «Аэрофлот» отказался от Ил-62 к 2005 году, а в 2009 году обанкротилась «Интеравиа» — последний коммерческий эксплуатант в России.
Впрочем, несколько самолетов все еще продолжают эксплуатироваться. Они состоят во флоте северокорейской Air Koryo и иранской Aria Air. Три самолета в грузовой версии принадлежат частной белорусской авиакомпании Rada Airlines. Также Ил-62М все еще служат в авиаотряде «Россия» Управления делами президента Российской Федерации, в МЧС и ВКС России.
Ил-62 вошел в историю не только как инновационная разработка, но и как самолет, обеспечивший максимальный комфорт пассажиров при дальних перелетах. Комфортные кресла, собственная кухня, система кондиционирования — по сравнению с самолетами прежних поколений Ил-62 был лайнером будущего. Неудивительно, что он стал символом эпохи и был флагманом дальнемагистральной авиации в течение десятилетий.