Flydrone, Flymarket — сервисы, которые давно на слуху у тех, кто напрямую или косвенно связан с беспилотными воздушными системами. Впрочем, здесь не только разработали ряд востребованных сервисов жизненного цикла БВС, предоставив всем пользователям беспилотников возможность комфортного, легального и выгодного пользования воздушного пространства, но и создали систему, которая способна защитить инфраструктурные объекты от несанкционированного воздействия БПЛА. Чтобы узнать подробнее о сервисах, услугах, рынке, развитии беспилотия в России и новостях отрасли, мы встретились с экспертом рынка, создателем и руководителем компании «Флай Дрон» Никитой Даниловым.
— Никита, расскажите, как вы пришли в авиацию.
Попал в отрасль в 2009 году. Сначала я работал в инвестиционном банке «Тройка Диалог», который очень плотно сотрудничал с формировавшейся тогда корпорацией «Ростех». А потом я оказался в самом Ростехе, занимался там проектом организации второго национального перевозчика. В тот период Ростеху достались не в лучшем состоянии порядка девяти авиакомпаний, объединенных обанкротившимся холдингом AiRUnion. И поскольку холдинг обеспечивал большой объем перевозок как по чартерным программам, так и по регулярным, на уровне министерства транспорта было принято решение финансово оздоровить эти компании, акционировать, чтобы они могли продолжить авиационную деятельность. Это и было сделано: четыре года понадобилось на это нашей команде.
То, что было реализовано 10 лет спустя в «Аэрофлоте», мы закладывали тогда как концепцию. Например дальневосточная авиакомпания. Уже тогда разрабатывался концепт создания регионального перевозчика для региональной сети.
Кстати, те компании, реорганизацией которых мы занимались, в дальнейшем и были переданы «Аэрофлоту». Я был в составе совета директоров части этих компаний, мы передавали не только авиакомпании, но и лизинговые контракты на поставку новых «Боингов». Так я и попал в авиацию и, проникнувшись романтикой этой отрасли, в 2012 году перешел в Госкорпорацию по ОрВД. Там до 2020 года в качестве заместителя генерального директора курировал большой объем внутрикорпоративных направлений.
— А потом были беспилотники?
Заниматься беспилотниками мы начали еще в ГК ОрВД, так как пришли к пониманию, что за этим направлением будущее. На тот момент, в 2016-2017 годах, многие аэронавигационные провайдеры мира начали реализовывать проекты по построению систем сначала мониторинга полетов беспилотников, предоставления разрешений на полеты беспилотников, а потом и непосредственно системы управления полетами беспилотных воздушных судов. Мы проанализировали международный опыт и к 2018 году поняли, что надо двигаться в сторону постановки на учет и регистрации всех беспилотников, чтобы у Росавиации и Госкорпорации по ОрВД был единый реестр. Это задача была реализована довольно быстро. А после стало понятно, что в беспилотье есть место для частных бизнес-проектов, и я принял решение, что буду создавать собственную компанию. В 2020 году мы вышли на рынок с предположением: нужно сделать сервис для организации полетов и согласования их с ОрВД, Росавиацией и муниципалитетами. Одновременно мы предположили, что рынок услуг всегда будет превалировать над рынком продаж беспилотников. Потому в 2021 году запустили площадку цифрового заказа услуг, классический маркетплейс, максимально понятный для заказчика: появился конструктор договора, мы сделали юридически значимой переписку между заказчиком и исполнителем, ввели возможность электронного подписания контракта и т. д. К концу февраля прошлого года, работая в тестовом режиме, наша площадка объединила более 2,5 тысячи пользователей.
Кроме того, мы сделали онлайн-сервис страхования. Считаем, что данный аспект полетов беспилотников должен активно развиваться.
— Что сейчас представляет собой ваша компания?
С вышеперечисленными сервисами мы пришли к марту 2023 года. За это время стали участниками ряда экспериментально-правовых режимов (ЭПР) для полетов беспилотных авиасистем, как платформа для мониторинга полетов были заявлены в ЭПР в Башкирии, продвигали экспериментально-правовой режим в Санкт-Петербурге и в ряде других регионов. На текущий момент «Флай Дрон» является платформой для ЭПРов в Томске, Нижнем Новгороде, Москве. В тоже время у нас появился первый коммерческий контракт, крупный корпоративный заказчик, с которым мы начали отрабатывать систему согласования и контроля полетов беспилотников над их инфраструктурой по всей стране, получение данных, дистрибьюцию и хранение этих данных.
Заказчику неважно, как будут получены данные, важны сами данные. Конечно, играет роль стоимость. Поэтому беспилотник сегодня — это альтернатива малой авиации в силу стоимости летного часа.
Затем в соответствии с конъюнктурой от клиента поступил заказ на разработку цифровой антидронной системы. И мы переделали нашу систему, чтобы решить новые задачи: управлять несколькими средств наблюдения и подавления БПЛА, идентифицировать свои и чужие беспилотники. Создали удобный интерфейс. Систему с обновленным функционалом назвали «Рубикон». Для нее характерно максимальное отображение информации на картографической подложке, она является системой принятия решений и максимально упрощает процесс для такого рода действия. При этом интегрируется со всеми внешними источниками. Данный продукт сегодня пользуется наибольшей популярностью.
Весь 2024 год мы потратили на информационное воспитание заказчика. Проработали с компаниями топливно-энергетического комплекса и различными промышленными предприятиями понимание, зачем вообще наша система нужна. Важно, что «Рубикон» — это не конкурент любым антидронным аппаратным комплексам. Но он способен программно объединить их в общий контур. Мы никому не навязываем поставку нового железа, лишь помогаем службам безопасности эффективно использовать имеющееся, а легальным беспилотникам – летать в защищаемом районе.
— Вы двигались как стартап и взращивали компанию с нуля. Расскажите немного об этом.
Мы как классический стартап начинали с небольшой команды идейных людей. В 2020 году создали концепт. И, поскольку проект был масштабным, занялись поиском инвестора. Так мы вышли на инвестиционный раунд: общались с разными фондами, встречались с инвесторами, проводили питч-сессии, рассказывали про рынок беспилотья и его развитие. К концу года мы подписали первый инвестиционный договор. В середине 2021 года получили первые инвестиционные деньги, что позволило нам реализовать тот концепт, который мы закладывали. К середине 2024 года мы пришли к тому, что для дальнейшего развития нам вновь могут понадобиться инвестиции. Сейчас мы начинаем общаться с инвесторами, живя в классической парадигме развитии технологической компании, когда два процесса идут параллельно: создается продукт и происходит работа с инвестиционным рынком.
— Как бы вы охарактеризовали рынок БАС сегодня?
Я его в шутку называю рынок благотворительности, потому что даже все крупные игроки занимались инвестированием в самих себя, в технологию, доказывая, что их продукт — не хуже азиатских аналогов.
А вообще я бы разделил рынок на несколько сегментов. Первый — производство беспилотников. Причем в гражданской части он небольшой. Компании, занимающиеся серийным производством, можно пересчитать по пальцам. Второй — рынок оказания услуг: он также небольшой — работают лидеры рынка, которые и продолжают динамично развиваться, а новых крупных игроков не появляется. Почему? Этому есть объяснение — закрытое воздушное пространство и ограничения на полеты. Третий вектор — антидронные системы: начиная с российских решений, заканчивая китайскими, производство которых локализуется или которые поставляются просто в виде «железа». Этот рынок активно развивается и его нужно регулировать. Тут мы объединяем антидронные средства, и координируем их работу в том числе и с государственными системами для того, чтобы гражданские беспилотники с соответствующими разрешениями летали спокойно и не подавлялись. Ну и четвертый рынок — элементная база для беспилотных авиационных систем. И этот сегмент сильно влияет на другие: потому и задача, поставленная в рамках Национального проекта по БАС заключается в максимальной локализации производства беспилотников.
— Как бы вы охарактеризовали развитие отечественных беспилотных технологий?
У России всегда был свой путь. Школа авиамоделизма, которая была создана еще в советское время, дала колоссальные возможности быстрого рывка в части планеров. Мы хорошо умеем строить аэродинамические корпуса, отрабатывать аэродинамику и пр. А вот слабое место — микроэлектроника и электрические двигатели. Но, тем не менее, последние два года дали толчок развития технологии и в этих частях.
Однако развитие беспилотных технологий в нашей стране я бы не стал сравнивать с мировым опытом, потому что объем использования дронов гражданского применения в мире пока сильно превышает наш.
— Как бы вы охарактеризовали развитие законодательства в отрасли?
Еще в 2018 году мы обсуждали вопрос, что беспилотник можно использовать для облета светосигнального оборудования и аэронавигационных систем на аэродромах. Есть регулярные летные проверки, для которых использовать самолеты-лаборатории довольно дорого. Поэтому дроны могли бы стать тут дешевым и эффективным решением. И в Сколково появился проект, который планировал этим заниматься еще тогда — в конце прошлого десятилетия.
Но лишь недавно в авиационные правила внесены изменения, которые позволили БАС, оборудованным соответствующим образом, совершать облеты воздушных гаваней. И это серьезный шаг вперед.
Два месяца назад появилась информация о том, что Росавиация готова рассмотреть выделение зоны воздушного пространства на высотах 300–500 метров для постоянного полета беспилотников. Это тоже очень хорошая инициатива, рынок на нее очень позитивно отреагировал. Теперь будем ждать нормативные акты 2025 года.
Ну и несколько недель назад опубликованы изменения в воздушном законодательстве в части требований к тому, чем должна быть оснащена БАС. Технически есть много споров на рынке, не все эксперты с этими требованиями согласны, но в точки зрения начала регулирования данной сферы — это еще один большой шаг вперед. Раньше тут вовсе была «серая зона» с непонятными правилами игры.
Кстати, в этом году от Росавиации видели серьезные послабления в части использования агродронов. И это тоже очень позитивные изменения. Тем более что агродрон — это большой дрон, который несет бак 10–15 литров. И если переложить это на логистику, то фактически это тот же беспилотник, который может перевозить грузы в городской черте. И использование агродрона сейчас — способ накопить уникальный опыт использования БВС, чтобы потом конвертировать его в логистику.