Одним из краеугольных камней в области развития гражданской беспилотной авиации является процесс сертификации, в котором не только для разработчиков, но и для регулятора пока еще очень много вопросов. Тем не менее с каждым новым проектом, каждым новым беспилотником формируется нормативная база, которая уже сейчас является основой для взаимодействия между разработчиками и авиационными властями.
С 2024 года в МАИ стартует курс дополнительного профессионального образования «Сертификация БАС», в рамках которого эксперты дают самую исчерпывающую на сегодняшний день информацию по сертификации. Мы встретились с директором сертификационного центра МАИ Светланой Луневой, чтобы поговорить о новой образовательной программе, о процессе сертификации, сложностях в отрасли и перспективах ее развития.
— Светлана, как давно вы занимаетесь вопросами сертификации?
В сертификации я с 2007 года. Сразу после окончания МАИ я попала в службу сертификации АО «Гражданские самолеты Сухого» (сейчас входит в ПАО «Яковлев»), где занималась проектами сертификации самолета Sukhoj в России и Европе. Затем работала начальником отдела сертификации в компании ООО «ОАК — Центр комплексирования» (это компания-интегратор, основной деятельностью которой является разработка, интеграция и отладка комплексов бортового оборудования для самолетов гражданской и транспортной авиации). В проекте самолета МС-21 (сейчас ПАО «Яковлев») занималась вопросами взаимодействия с авиационными властями.
В МАИ я начала работать 1 сентября 2023 года, здесь я возглавила сертификационный центр, который был создан для решения вопросов сертификации БПЛА.
— Из пилотируемой авиации вы пришли в беспилотие. А почему беспилотная авиация — это самый актуальный тренд отрасли?
Конечно, о беспилотной авиации сегодня не думает только ленивый. Но для меня как специалиста беспилотники — это новый вызов, новая история. В пилотируемой авиации опыт сертификации насчитывает много десятков лет, а вот беспилотная авиация — это отрасль, которая только развивается, и мне очень интересно принимать участие в этом процессе.
— Как родилась идея появления курса ДПО, посвященного именно сертификации?
Сертификация — тема, тесно связанная с разработкой. И довольно быстро стало понятно, что вопросов по сертификации, которые волнуют разработчиков беспилотников, накопилось слишком много. Это и вопросы доработки и разработки нормативных документов под новые БАС, вопросы применения той практики, которая уже существует, адаптации ее к новым реалиям БАС. Возник запрос изнутри, от разработчиков, различных образовательных учреждений. И совместно с авиационными властями, Росавиацией пришли к выводу, что необходим курс ДПО по сертификации БАС.
— Когда он стартует?
Программа будет запущена в ближайшее время.
— Какие вопросы будут рассматриваться на курсе?
Программа охватывает довольно широкий спектр вопросов: вопросы сертификации типа, этапы сертификации, формирование сопроводительной документации, вопросы сертификации разработчика-изготовителя, вопросы квалификации оборудования.
— Кто будет вашими слушателями? Кто преподаватели?
Первыми слушателями будут студенты Тульского государственного университета. В дальнейшем рассчитываем сотрудничать с другими образовательными учреждениями, компаниями-разработчиками. А преподаватели — это и преподаватели МАИ, и действующие эксперты авиационных властей, и эксперты из отрасли по отдельным вопросам.
— Как долго длится обучение?
Программа модульная, потому мы ее можем адаптировать под клиента. Ближайший поток будет очно-заочный и займет примерно два месяца. Это будет частичная занятость в течение недели, которая будет включать и самостоятельную работу студентов, и лекции, и вебинары.
— По окончании курса слушатели получают сертификат?
Удостоверение о повышении квалификации установленного образца. И для выпускника это существенный плюс при трудоустройстве или соискании более высокой позиции в компании. Подобных курсов сегодня не так много, потому он востребован: уверена, это будет интересная программа для студентов.
— Что на сегодняшний день представляет собой сертификация БАС, насколько она отличается от сертификации пилотируемых летательных аппаратов?
Я бы не сказала, что с точки зрения процедуры сертификация БАС отличается от сертификации пилотируемых летательных аппаратов. Но, безусловно, требования, которые предъявляются к большим транспортным самолетам, и требования, которые предъявляются к беспилотникам, разные. Разный функционал, цели и задачи, области применения — в зависимости от этого набор сертификационных требований и сертификационный базис будет отличаться.
В пилотируемой авиации за многие годы сформировались подходы, сформировалась нормативная база. А в случае, когда мы имеем дело с беспилотным проектом, к каждому проекту подходим как к новой разработке, и не только с точки зрения конструкции, но и с точки зрения норм, которые надо к нему применять. Совместно с авиационными властями определяем, чего не хватает и какие дополнительные нормы нужно выработать. Главная сложность в беспилотной отрасли заключается в том, что у нас не сформирован нормативный аппарат, на который можем опираться в процессе сертификации. А возникает он в результате работы по конкретным проектам, в процессе накапливания прецедентов. И мы сейчас находимся в начале этого пути.
Еще одно отличие — вариативность проектов. В большой авиации велика доля унификации, в беспилотье — огромное количество вариантов конструкций: количество винтов, комбинация компонентов. И несомненно, это тоже оказывает влияние на процесс оценки, сертификации.
— Все ли компании-разработчики должны проходить процедуру сертификации?
Если компания собирается производить беспилотники серийно, продавать и извлекать из этого коммерческую выгоду, то должна пройти процедуру сертификации, которая призвана рассмотреть этот проект и доказать, что он безопасен. Не нужно забывать, что беспилотники вписываются в уже существующую среду, транспортную систему и оценка их с точки зрения безопасности применения очень важна.
— Какие виды и типы БАС должны быть сертифицированы?
Есть различные послабления в зависимости от сферы применения БАС. Например, значительных уступок с точки зрения процедур сертификации удалось добиться для беспилотников, которые используются в сельском хозяйстве. Это агродроны. Связано это с тем, что они не эксплуатируются в густонаселенных районах, летают над полями, в определенных погодных условиях.
— Сколько длится процедура сертификации и из каких этапов она состоит?
В любой сертификационной работе есть четыре этапа. Первый — ознакомительный: разработчик формирует регламентированный пакет документов о проекте, подает заявку в Авиарегистратор России, власти проводят рассмотрение проекта. Второй — планирование сертификационных требований к проекту и сертификационных работ. Третий — проведение запланированных работ: это не только испытания, но и анализ конструкции, вопросов безопасности. Четвертый — формирование итоговых документы и предоставление их авиационным властям.
Длительность сертификации зависит от того, насколько своевременно разработчик проекта БАС подает документы, насколько успешно проходят испытания, сколько итераций на третьем этапе потребуется. Авиационные власти сейчас со своей стороны делают все возможное, чтобы не затягивать процесс. Потому я бы сказала, что в большей степени все зависит от самого разработчика и его готовности. При самом хорошем раскладе весь процесс занимает не меньше 1-2 лет.
— С какими сложностями сталкиваются производители, разработчики при прохождении сертификации?
Каждый проект имеет свои особенности. И, пожалуй, главная сложность, с которой сталкиваются компании, возникают еще до сертификации. Я говорю о квалифицированных специалистах, конструкторах, которых не так просто найти. Сегодня есть совершенно четкая необходимость формировать под отрасль БАС конструкторские кадры.
И в области сертификации также нужны специалисты. В частности, наша программа ДПО позволяет получить и усилить эти знания. Очень важен именно кадровый аспект.
— Насколько процесс сертификации в нашей стране отличается от того же процесса за рубежом?
И у нас в стране, и за рубежом подходы и базовые принципы одинаковые. Тем не менее принято считать, что беспилотие в Европе начало свое развитие лет на 10 раньше, чем у нас. Потому задел у них есть. И наши разработчики оглядываются на западный опыт.
— Если БАС имеет сертификат другой страны, например китайский, в РФ летательный аппарат нужно сертифицировать с нуля?
Насколько мне известно, у России и Китая есть соглашение о взаимодействии и взаимопризнании процедур по сертификации. При условии полного сотрудничества с китайскими разработчиками наши авиационные власти будут проводить валидацию сертификата, возможно, потребуются дополнительные испытания.
— Сертификации грузового и пассажирского БАС отличаются?
Требования будут различаться, конечно. Как только мы имеем дело с перевозкой людей, сразу же объем требований по безопасности, который должен быть выполнен, кратно возрастает. Сертифицировать пассажирское аэротакси намного сложнее и дольше.