Генеральный директор Центра инженерных технологий и моделирования «Экспонента» Никита Богославский — о переходе с западных MATLAB и Simulink на российский Engee, разработке систем для Superjet и МС-21, а также о будущем авиации. Почему 90% предприятий до сих пор используют «ломаный» западный софт. Как «Экспонента» создала первый в России авиастенд на 100% отечественных компонентах? Когда eVTOL смогут безопасно летать над городами? Почему спутниковый интернет в России — пока не про массовый рынок?
— Чем занимается ваша компания?
Мы более 15 лет занимаемся внедрением технологии модельно-ориентированного проектирования на российских предприятиях машиностроения. В начале нулевых мы обнаружили, что на предприятиях в России очень плохо развито математическое моделирование, и сразу же постарались исправить эту ситуацию. Мы делали это сначала на базе западного программного обеспечения MATLAB/Simulink. В последние несколько лет мы переводим наших заказчиков с зарубежного моделирующего софта MathWorks Simulink, Siemens, Amesim, Ansys Scade на российский аналог, который мы очень долго выбирали и на который сами решили перейти со своими проектами. Этот аналог называется Engee.
Мы, с одной стороны, выполняем для заказчика комплекс работ по математическому моделированию сложных систем: самолетов, приводов, двигателей, радиостанций, РЛС, электроэнергетических объектов, помогаем заказчику разработать конкретный агрегат или систему. С другой стороны, помогаем коллегам овладеть технологией модельно-ориентированного проектирования и, соответственно, освоить весь инструментарий, который для нее нужен. В конечном счете такая методология позволяет сократить срок инженерных разработок до двух — пяти раз!
На сегодняшний день в «Экспоненте» работает 80+ человек, среди них есть обладатели ученых степеней и преподаватели вузов.
— Какие бы вы назвали главные достижения вашей работы?
Мы разработали комплексную систему управления для импортозамещенного гражданского самолета Sukhoi Superjet 100. Участвовали также в работах над МС-21. Мы разрабатывали различные алгоритмы и системы для российских автоконцернов. Мы смогли первыми пройти трудный путь перехода с западного софта на отечественный для того, чтобы после нас заказчики могли уже по проторенной дороге заниматься переходом на импортозамещенные отечественные моделирующие платформы. И мы нашим заказчикам в этом всесторонне помогаем.
— Для чего используются ваши пилотажные стенды?
На подобных стендах можно отлаживать нештатные ситуации, аварии, отказы той или иной бортовой системы, то есть можно заниматься исследованиями в целом устойчивости, работоспособности, резервирования различных систем самолета. ПАО «Яковлев» заказывало у нас разработку комплексной системы управления для российского самолета. Соответственно, мы эту модель разработали и запустили на имитаторах реального времени для того, чтобы на ней можно было «полетать» и поотлаживать разные сценарии. Это первый стенд для авиации, который полностью реализован на российских компонентах — среда моделирования, «железо», ПО для визуализации и ПО для авионики, всё российское. Раньше обычно комбинировались так или иначе различные импортные элементы, а теперь нам удалось устранить все технологические преграды для импортозамещения такой задачи.
— Что вас ждет, если западные компании примут решение вернуться в Россию?
Мы, честно говоря, с большой радостью ждем возвращения западных компаний, правообладателей, потому что основной проблемой для нашего развития сейчас является засилье взломанного импортного программного обеспечения. Машиностроители по документам заявляют о том, что у них как бы куплено что-то российское или же они просто перестали покупать зарубежное ПО. А на самом деле 80–90 % инженеров в этих компаниях просто используют пиратский американский или европейский софт (и ANSYS, и MATLAB, и т. д.).
И у нас основная проблема как раз именно в том, что даже если создан качественный российский аналог импортного софта, он будет стоить денег для предприятий, а пиратский западный софт сейчас для них как бы «бесплатный». Но это обманчивое представление. Когда западные компании вернутся, они начнут судиться с предприятиями машиностроения и по суду брать плату за свои программные продукты. Соответственно, на рынке появится группа экономических агентов, которая будет вынуждать нашу промышленность де-факто отказываться от западного софта и использовать (а значит, и покупать) отечественное.
Для компаний, которые разрабатывают и продвигают отечественный софт, такое развитие событий будет благоприятным. Потому что у нас пока что регуляторным способом не создают условий для фактического отказа от взломанного западного программного обеспечения. Сейчас регуляторы предпочитают его не замечать, говорить о том, что у нас вроде бы по документам все замещено или не такие большие потребности у промышленности и так далее. Поэтому да, мы ждем западных вендоров, они станут для российской промышленности экономическим стимулом для принятия решения, на каком же софте оставаться. Предприятия окажутся перед дилеммой, какое ПО оплачивать — импортное или наше. На мой взгляд, ответ на этот вопрос очевиден. Машиностроители наконец-то станут платить за отечественное ПО, и это поможет нормальному развитию рынка легального российского инженерного софта.
Во-вторых, конкуренция всегда идет на пользу талантам. На наш взгляд, мы можем довольно качественно соперничать с зарубежным программным обеспечением, особенно в тех областях, на которых сфокусировалась компания «Экспонента». Разработчики российской инженерной платформы Engee в короткие сроки смогли заместить основную часть функциональности MATLAB — заметьте, это результаты независимого правительственного исследования степени импортозамещения ПО. И Engee продолжает развиваться высокими темпами.
В-третьих, со стратегической точки зрения, России нельзя строить свои внутренние инженерные, технические (да и любые другие) процессы на основе западного программного обеспечения и попадать в зависимость от него. Я думаю, что мы все должны будем остаться в зоне, свободной от программного обеспечения, которое происходит из стран НАТО.
В итоге мы получим развитый внутренний рынок легального качественного инженерного софта и технологическую независимость.
— Какие технологии, по вашему мнению, изменят авиацию в ближайшее десятилетие?
Если брать гражданскую авиацию, пассажирскую или транспортную, это достаточно консервативная отрасль, которая, если и готова внедрять новые технологии, то в очень ограниченном и доверенном режиме. Поэтому, наверное, мы не можем сказать, что есть какая-то технология, которая радикально изменит облик гражданской авиации.
Однако прогресс не останавливается, и я бы хотел отметить такой базовый технологический тренд в авиации (и не только в ней), как электрификация. Раньше в самолетах было гораздо больше механики и гидравлики, чем электрики. Но чем дальше мы развиваемся, тем больше электрических систем будет в авиации использоваться. Дело в том, что электричеством гораздо проще управлять, можно программировать, можно более тонко контролировать его и так далее. Оно более экономично с энергетической точки зрения и надежно. Сюда же можно отнести эксперименты с электрическими самолетами, которые проводятся за рубежом, с водородными элементами внутри авиационных изделий.
— Каким вы видите будущее пассажирских eVTOL в России в ближайшие 5–10 лет?
Я думаю, что они станут в ближайшие 10 лет более доступными, дешевыми, и у производителей будет желание построить много таких беспилотных систем. Но встает вопрос о регулировании и контроле над обеспечением безопасности их полетов на более серьезном системном уровне.
Пока не знаю, произойдет ли это в ближайшее десятилетие или нет, и насколько свободно наши авиационные власти позволят eVTOL летать над населенными пунктами, над городами. В авиации есть стандарт надежности бортового программного обеспечения — КТ-178C. Если беспилотные аппараты будут массово летать над городами и нести риск для жизней людей, то здесь очевидно, что у авиарегистра, регулирующего авиационного органа, будет задача как-то отрегулировать эту тему, и если аппарат может упасть из-за программной ошибки на борту, то, значит, необходимо будет и каким-то образом гарантировать безопасность программного обеспечения, которая в беспилотниках работает. Пока кажется, что Минтранс не очень понимает суть этой проблемы, но в будущем потребуется контролировать надежность алгоритмического бортового обеспечения в беспилотном транспорте.
Будь я летчиком-испытателем, то, конечно же, мне было бы интересно на свой страх и риск полетать на таком такси. Но вы помните, что несколько самолетов Boeing недавно упали из-за программной ошибки, из-за того, что, по-моему, стабилизатор как-то неправильно переставлялся, и бортовая программа не позволяла пилоту это исправить, соответственно, люди гибли.
Эта тема останется неурегулированной до первого массового случая, после чего окажется, что к беспилотным летательным аппаратам нужно применять такие же достаточно жесткие требования, как к гражданской авиации. Вся электрика управляется алгоритмами, если где-то один из двигателей зависнет или не будет выдавать нужную скорость вращения, то это будет стоить жизней людей. Думаю, что для начала могут быть выделены опытные зоны, где все это будет летать и где инженеры будут экспериментировать.
— Какие перспективы искусственного интеллекта в сфере гражданской авиации?
Когда мы говорим именно о замене непосредственно пилота и делегировании функции пилота автоматизированному инструменту, то с точки зрения технической возможности автопилоты были всегда, даже до появления искусственного интеллекта. Самолет взлетел, включили автопилот, самолет летит. Поэтому в целом автоматизация пилотирования всегда возможна, вопрос только в том, кто несет за это ответственность. Юридически даже во всех наземных автопилотах ответственность несет не производитель алгоритма, а сам водитель.
Думаю, что и производитель алгоритмов для беспилотного авиатакси очень нескоро будет готов брать на себя полную ответственность. Но если говорить о перевозке грузов на беспилотнике с какого-то месторождения, то там не произойдет ничего страшного. Вот в таком-то таком техническом режиме беспилотная автоматизация вполне возможна.
— Расскажите, какие у вас успехи в космической отрасли.
Мы делали системы спутниковой связи, вещания, вся радиотехническая составляющая связь с космосом, это наша тема. Занимались даже исследованиями, применением частично-искусственного интеллекта для обнаружения космического мусора, в том числе «будущего космического мусора».
Обычно нам дают подробное техническое задание, как должна быть выстроена система связи, как она должна быть защищена и так далее. Мы ее реализуем, сдаем, после этого наши заказчики вносят изменения частот, каких-то сигнальных кодовых защитных конструкций, и уже только после этого отправляют конструкцию на орбиту. Рабочую систему делаем мы, а уже на каких секретных частотах и с какими кодовыми последовательностями она должна работать, определяют наши заказчики. Поэтому, наверное, мы до конца и не знаем, где используется то, что мы разработали.
— На ваш взгляд, будущее спутникового интернета в домах россиян, — это реальность, или все же это, скорее, удел узких специализированных сфер?
Сейчас вопрос в электронике. Если будет доступ к нужной доступной активной электронной компонентной базе в массовом количестве, будет суверенный спутниковый интернет. Вот «Бюро1440», например, наш заказчик, сделал спутник для интернета. Но почему-то оно не в массах… Наверное первым вопросом во всем является вопрос экономической целесообразности. Насколько большим будет спрос на дорогой спутниковый интернет при наличии мобильного интернета за 500 рублей? Если, помимо коммерческого заказа, есть большой обеспечивающий государственный заказ, то коммерческий рынок может начать развиваться как дополнительная коммерциализация вложений в разработку. Вопрос, наверное, в объеме заказа. Всё упирается в рынок. Технически сделать подобную систему не является запретительно сложным.
Новости о деятельности организации вы можете узнать в телеграм-каналах: https://t.me/exponenta_ru, https://t.me/engee_com