Все диктаторские режимы стремятся к гигантомании: если строить, то самое высокое, если проводить, то самое дорогое, если начинать войну, то мировую. Технические и экономические сложности при этом в расчет не берутся, поскольку приносятся в жертву идеологическому эффекту. Так же было и с проектом Breitspurbahn — сверхширококолейной железной дороги, которая должна была связать столицу Третьего рейха с крупнейшими городами Европы, выйти в Азию и через Берингов пролив соединить евразийский континент с Северной Америкой. Удивительно, но последнее обсуждение проекта прошло в бункере Гитлера в марте 1945-го.
Новые дороги для новой страны
После Первой мировой войны Германия оказалась в очень сложных экономических условиях. Репарации были огромными, и денег катастрофически не хватало в том числе и на поддержание инфраструктуры. В этих условиях немецкие железные дороги приходили в упадок, их доля в грузоперевозках неуклонно падала. На этом фоне резко возросла роль автомобильных дорог. Основные инвестиции пошли в строительство автобанов и развитие автомобильных грузовых и пассажирских перевозок.
Однако ситуация начала меняться в середине 1930-х, когда к власти пришил нацисты, а в Германии началась широкомасштабная индустриализация. Объемы грузоперевозок резко возросли — и железные дороги вновь заявили о себе как об эффективном и быстром способе транспортировки.
Еще больше вопрос обострился после начала Второй мировой войны. Германии требовалось больше вместительных железнодорожных составов, чтобы обеспечивать подвоз вооружений и других необходимых грузов для фронтов. Еще сложнее стало после нападения на СССР — разница между советской (1520 мм) и европейской (1435 мм) колеей серьезно затрудняла снабжение продвигавшихся на восток войск.
Новый инфраструктурный проект должен был решить эти задачи. Однако далеко не только их. Гитлер, по всей видимости, нисколько не сомневался в том, что ему удастся построить отечество от Бреста до Владивостока, объединив в Германскую империю как минимум всю Евразию от атлантического до тихоокеанского побережий. Такая огромная страна, безусловно, потребовала бы эффективных и быстрых путей сообщения. На тот момент авиация еще не могла решить эти задачи — оставались только железные дороги. Другая идея была в том, что огромные шикарные поезда и циклопические вокзалы покажут всем превосходство германской инженерной мысли над всем человечеством. К слову, как раз инженерная мысль не подвела — конструкторы действительно смогли создать проект Breitspurbahn.
Наполеоновские планы
Видимо, первым проект сверхширококлейной железной дороги предложил рейхсминистр вооружений и боеприпасов Фриц Тодт, до того бывший генеральным инспектором автомобильных дорог и руководивший проектом по строительству сети автобанов. Впрочем, его предложение было скромнее будущего проекта: Тодт (кстати, бывший противником вторжения в Советский Союз) предложил проложить железную дорогу широкой колеи из Германии в Украину. Гитлер, до того считавший железную дорогу устаревшим и бесперспективным сооружением, внезапно ухватился за идею. И не просто ухватился, а развил ее в сеть сверхширококолейных дорог, которые на первом этапе свяжут города Германии, затем европейские завоевания рейха, а после протянутся на завоеванные территории Беларуси, Украины, далее в Россию. В отдаленной перспективе предусматривалось строительство линии Breitspurbahn до Владивостока, затем, по мере того как мир и дальше будет падать перед военной мощью Вермахта, через Берингов пролив построят мост — и огромные поезда класса люка переберутся на североамериканский континент.
Для воплощения планов была сформирована комиссия из инженеров под руководство доктора технических наук Гюнтера Винса. Понимая, что подобный проект не оправдан ни с финансовой, ни с технической точек зрения, Винс предлагал вместо широкой колеи разработать железнодорожные составы широкого габарита, которые использовали бы два параллельных пути обычной колеи. Это позволило бы использовать существующую инфраструктуру. Но подобный проект не отвечал амбициозным запросам и был отвергнут.
Инженерное чудо
Для Breitspurbahn предложили стандарт колеи от 2500 до 3000 мм. Стандартная технология строительства путей, при которой они укладываются на балласт, не подходила для исполинских тяжеловесных составов. Инженеры разработали безбалластные пути, состоявшие из двух закопанных в землю параллельных «стен» из напряженного железобетона, соединенных наверху поперечными плитами. Такая технология будет реализована на немецких железных дорогах лишь спустя 40 лет для прокладки высокоскоростных магистралей. Поскольку в таких путях нет шпал, они могли бы служить еще и автомобильной дорогой для передвижения обслуживающей техники. Строительство новой инфраструктуры предусматривало и новые грандиозные, многоэтажные здания вокзалов в крупных городах.
Команда предложила 41 вариант локомотивов для Breitspurbahn, паровые, дизельные и газотурбинные. Их мозность варьировалась от 11 400 до 18 400 кВ (самый мощный современный локомотив, шестисекционный «Шэнь-24» имеет мощность 28 800 кВ). Поскольку столь мощные электровозы требовали совершенно новой контактной сети, которую на тот момент реализовать было невозможно, проектировщики решили использовать контактный рельс, как в современных метрополитенах.
Скорость грузовых составов планировалась до 100 км/ч, пассажирских — до 250 км/ч. Поскольку вес грузового поезда мог достигать 10 000 т (сейчас , а тормозной путь — трех километров, обычная светофорная система сигнализации применяться не могла. Инженеры разработали новую систему, которая выводила сигналы прямо в кабину машиниста и машинное отделение. Подобные используются на железных дорогах сегодня.
Для пассажирских перевозок предлагались восьмиосные двухэтажные вагоны длиной 42 м, шириной 6 м и высотой 7 м. Всего состав длиной до 500 м мог вмещать от двух до четырех тысяч пассажиров. Предусматривались сидячие и спальные вагоны трех классов с туалетами, душевыми, барами, лаунжами, собственными кухнями и прачечными. Зрительный зал вагона-театра был рассчитан на 196 посетителей. Для безопасности пассажиров на багажный вагон собирались устанавливать 20-миллиметровое зенитное орудие.
Проект был представлен Гитлеру в 1942 году. К тому времени уже было понятно, что война складывается не так удачно, как предполагалось. Идея Breitspurbahn, разумеется, так и не была воплощена в жизнь ни в какой ее части. Однако инженеры провели впечатляющую работу и создали детальный и жизнеспособный проект. Впрочем, абсолютно бессмысленный и никому не нужный.