Четверг, 1 декабря, 2022

Завод АЗЛК: от «Форда А» до «Москвича»

Время на чтение 9 мин.

В 1929 году Высший совет народного хозяйства СССР командировал в США группу чиновников и инженеров. Перед промышленностью стояла задача наладить в стране массовое производство автомобилей. Для этого ответственные товарищи отправилась вести переговоры с Ford Motor Company. Параллельно в Москве строился автосборочный завод, будущий автомобильный завод имени Ленинского Комсомола, прославившийся автомобилями марки «Москвич».

Лицензионные копии

Молодая советская страна остро нуждалась в автомобилях. Повсюду гремели всесоюзные стройки, нуждавшиеся в транспорте, а плотность железных дорог была невелика. Немаловажно и то, что автомобили были критически нужды армии. Поэтому в директивы первой пятилетки, принятые в 1927 году, заложили и план по строительству в Москве автозавода мощностью 10–12 тысяч машин в дополнение к уже функционировавшему первому государственному автомобильному заводу (бывшему АМО, будущему ЗИСу и ЗИЛу).

После этого советские инженеры устроили тест-драйвы сразу нескольких европейских и американских моделей, чтобы понять, какая наилучшим образом подойдет для нового завода. Выбор остановили на «Форде» как дешевом и простом в эксплуатации варианте. Кроме того, легковой «Форд А» был унифицирован по узлам с грузовым «АА», да и компания предложила крайне выгодные условия контракта.

Строительство завода начали в августе 1929 года, а завершили уже к маю 1930-го, во многом потому, что стройку объявили ударной. Монтаж оборудования занял еще полгода, и 6 ноября 1930 года был запущен главный конвейер. Новое предприятие получило название Государственный автосборочный завод имени КИМ и начало производить легковушки «Форд А» и грузовики «Форд АА» из поставлявшихся из-за океана машинокомплектов.

В 1932 году открылся автозавод в Горьком, теперешнем Нижнем Новгороде, и московский стал его филиалом. Оба предприятия перешли на выпуск автомобилей из советских комплектующих, а модели стали называться «ГАЗ А» и «ГАЗ АА». По сути, они были лицензионными копиями тех же «Фордов».

<strong>Завод АЗЛК: от «Форда А» до «Москвича»</strong>
Сборка автомобилей в 1930-е. Фото: azlk.ru

К концу 1930-х партия и правительство решили, что пора бы уже освоить производство малолитражных легковушек. На московском заводе появилось собственное конструкторское бюро, инженеры которого взяли за основу автомобиль «Форд Префект». Так перед самой войной появился КИМ-10 и две его модификации в кузовах фаэтон и седан.

Завод малолитражных автомобилей

Все новые автомобили утверждал лично Сталин, так что и первые экземпляры КИМ-10 отправились прямиком в Кремль. Вождь остался недоволен двухдверным автомобилем. По легенде, он расположился на переднем пассажирском сидении вместе с шофером и пригласил присутствовавших на смотре конструкторов занять места сзади. Сталина потревожить никто не решился, а глава государства не отдал водителю приказ пропустить инженеров. К тому же КИМ-10 в рамках того же смотра сравнивали с поставленным из Германии четырехдверным «Опель Кадет». Как бы там ни было, вождь приказал доработать машину.

<strong>Завод АЗЛК: от «Форда А» до «Москвича»</strong>
КИМ-10-50 из коллекции бывшего музея АЗЛК. Фото: Sah68 / Википедия

Однако к началу войны массовый выпуск «КИМов» наладить так и не успели. После нападения Германии завод переориентировался на выпуск реактивных снарядов. Затем предприятие эвакуировали в Свердловск, где оно занялось производством танков и самоходок. В московских цехах осталось устаревшее оборудование, не представлявшее ценности, но в военных условиях и ему нашлось применение. В столице освоили выпуск запчастей к поставлявшимся по ленд-лизу «Виллисам», «Дождам», «Студебеккерам» и тем же «Фордам» — всего 83 наименования.

К истории с четырехдверными малолитражками вернулись уже в 1945-м, когда было принято постановление Совета народных комиссаров «О достройке Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА)» (да, предприятие поменяло название). Конструкторов снова ждала командировка — на этот раз в Германию, ведь малолитражку решено было создавать на базе упомянутого «Опель Кадет». Благо, теперь имелась и трофейная техническая документация, и оборудование, которое позже вывезут в СССР в качестве репараций (впрочем, достоверно не известно, насколько активно оно впоследствии использовалось в производстве автомобилей). Снова состоялся смотр, на котором представили модернизированный четырехдверный «КИМ-10» и «Опель Кадет». Снова решение принимал лично Сталин — и он сделал выбор в пользу «Опеля». Все работы по модели «КИМ-10» свернули и срочно принялись налаживать выпуск копий немецких автомобилей. Они получили обозначение М-400 и собственное имя «Москвич».

Разгон «Москвича»

Первый серийный «четырехсотый» выпустили в декабре 1946-го, а уже в следующем году завод произвел полторы тысячи автомобилей. Спустя два года появились модификации: кабриолет и деревянный фургон. Впрочем, «Москвич-400» уже тогда был устаревшей моделью, невзирая на то, что конструкторы вносили в него технические усовершенствования. Даже внешний вид ассоциировался с 1930-ми, тем более что на дорогах уже появилась газовская «Победа» со значительно более современным экстерьером.

В 1954 году МЗМА представил «Москвич-402», для которого конструкторы с нуля разработали и шасси, и кузов. Для работы над новым автомобилем пригласили специалистов с других заводов, включая ГАЗ, так что «Москвич-402» внешне сильно походил на «Волгу» ГАЗ-21. Вместе с тем инженеры изучали образцы иностранной техники — специально для этого были куплены, например, «Фиат 1100», «Ситроен 2CV», несколько моделей «Фордов». Впрочем, никакие конструкторские решения с этих моделей не копировались, они пригодились «для общего развития» и понимания тенденций.

Вторую половину 1950-х и 1960-е вообще называют периодом расцвета московского завода. Каждые год-два он выпускал какие-то новинки. Производство расширяли из-за большого спроса внутри страны и желания поставлять автомобили на экспорт. В результате МЗМА выпустил 94 тысячи «Москвичей-402», из которых 18 тысяч уехали за рубеж.

В 1958-м 402-й был глубоко переработан, он получил новый мотор, задний мост и коробку передач. Так появился «Москвич-407» — одна из лучших моделей завода, награжденная золотой медалью Всемирной автомобильной выставки в Брюсселе. Однако популярность вышла боком: правительство постоянно требовало увеличивать и увеличивать выпуск автомобилей. Поэтому на заводе практически свернули работу по созданию новых моделей — на это просто не оставалось ни производственных, ни финансовых ресурсов.

В 1966 году, когда МЗМА уже перешел на выпуск модели «Москвич-408», была проведена реконструкция завода. Для этого с компанией Renault заключили договор, по которому она поставила в СССР производственные линии, лицензировала их использование, а также командировала специалистов для наладки и обучения местных работников. Параллельно производство «Москвичей» начали на заводе в Ижевске. После завершения модернизации предприятие вновь сменило название — теперь оно стало автомобильным заводом имени Ленинского комсомола (АЗЛК).

Лихие 1970-е и далее

Сколь бы удачной ни была модель 408 (и ее модификация с более мощным мотором — 412), но она была разработана в 1960-е и устарела. Хотя АЗЛК попытался придать им более современный вид, обновив экстерьер, продукция теряла конкурентоспособность.

Кроме того, все внимание чиновников в это время сместилось на новый автозавод в Тольятти, который строился для производства по лицензии «Фиата-124». Это был прямой конкурент «Москвича», но значительно более современный. Хотя конструкторы АЗЛК и разрабатывали новые модели, способные занять нишу между продукцией ВАЗа и представительской «Волгой», почти все ресурсы советского государства отнимал новый завод. Плюс туда перешли на работу многие специалисты, ведь условия в Тольятти были сильно лучше, чем в Москве. Как результат, финансирование новых разработок урезали до минимума.

Еще одной проблемой для АЗЛК стало падение качества продукции. Постоянная гонка за показателями — а завод стал выпускать до 180 тысяч автомобилей в год — привела к тому, что качество уступило место количеству.

<strong>Завод АЗЛК: от «Форда А» до «Москвича»</strong>
Миллионный «Москвич». Фото: azlk.ru

Наконец, сыграла свою роль и бюрократия. В 1970-е сменилось руководство завода, и новые управленцы, пришедшие с ЗИЛа, плохо понимали в легковых автомобили. Ушли на пенсию старые кадры, а новый министр автомобильной промышленности, бывший директор ВАЗа Виктор Поляков, лоббировал интересы собственного завода.

В 1980-е, казалось, ситуация начала выправляться. Была проведена очередная реконструкция производства, к выпуску готовилась модель 2141, на базе которой впоследствии планировали создать целое семейство. Всего за одно десятилетие завод отметил два юбилея, выпустив и трехмиллионный, и четырехмиллионный автомобиль. Однако это не отменяло того, что автомобили продавались плохо. Во времена Перестройки предприятие перевели на хозрасчет, и это лишь ухудшило финансовое положение.

<strong>Завод АЗЛК: от «Форда А» до «Москвича»</strong>
«Москвич 2141». Фото: Dmitriy707 / Википедия

С распадом Советского Союза кризис усилился. Половина комплектующих для модели 2141 импортировалась, и после дефолта 1998 года производство автомобилей стало убыточным. Хотя правительство Москвы дотировало завод, в 2001 году он фактически остановился, а спустя пять лет был признан банкротом.

В 2022 году правительство Москвы объявило о возобновлении производства автомобилей под брендом «Москвич» — хотя они очень похожи на китайские JAC, официально это не подтверждается. Зато планируется, что в основном новый завод займется выпуском электромобилей. Возможно, в истории «Москвича» рано ставить точку.

Другие статьи

Оставьте ответ

Пожалуйста, введите свой комментарий!
Пожалуйста, введите ваше имя здесь

Enter Captcha Here : *

Reload Image