Первые вертолеты были небольшими и неуклюжими и не рассматривались всерьез ни гражданскими, ни военными авиаторами. Только после Второй мировой войны машины с винтами доказали свою значимость для перевозок. Большую роль в этом сыграло изобретение газотурбинных двигателей, которые дали машинам необходимую мощность. А разыгравшаяся в 1950-е холодная война подстегнула развитие технологий, которые могли бы доставлять тяжелое вооружение как можно ближе к театру военных действий.
Тяжелый транспорт для тяжелых ракет
После Второй мировой войны основным средством уничтожения противника стало ядерное оружие. Разумеется, размещать пусковые установки рядом с широким асфальтированным шоссе было бы не разумным. Поэтому позиционные районы — участки для развертывания стартовых комплексов — планировались в местах, недоступных грузовому автотранспорту. Для этого и понадобился сверхтяжелый авиатранспорт. Конечно, в качестве «дополнительной нагрузки» он мог бы перевозить и гражданские грузы.
Концепция НАТО о четырех-пятидневной ядерной войне. Все факторы безопасности, включая географическую удаленность, уже не действуют. Вместо этого — постоянная подвижность. Поэтому нужны… мощный вертолет на одном конце поля и самолет на другом.
Из дневника Михаила Миля (цитата по https://www.nkj.ru/archive/articles/11160/)
В конце 1950-х годов авиационные инженеры предложили военным использовать для доставки вооружения связку из тяжелого самолета и вертолета. Первый перевозил бы грузы между аэродромами, а второй играл бы роль доставки последней мили — непосредственно к месту расположения стартовых комплексов где-нибудь в глухом лесу.
Разработку самолета поручили конструкторскому бюро Олега Антонова. В 1960 году там начали работы над «изделием 100», впоследствии ставшем Ан-22 «Антей» — первым широкофюзеляжным и самым большим в мире турбовинтовым самолетом.
Работу над «парным» к нему вертолетом первоначально поручили конструкторскому бюро Яковлева. Оно уже имело соответствующий опыт: в начале 1950-х конструкторская группа под руководством Николая Скржинского создала самый большой на то время вертолет Як-24. Для машины использовали продольную схему с двумя несущими винтами. Новый вертолет предлагали сделать по той же схеме, а его взлетная масса могла достигать 100 тонн. Однако вскоре бюро Яковлева окончательно распрощалось с вертолетостроением, и будущий Як-60 так и остался проектом.
Миль берется за дело
Создание вертолета перепоручили пионеру советского вертолетостроения Михаилу Милю. Его конструкторское бюро в середине 1950-х спроектировало революционную машину Ми-6, в которой применило два газотурбинных двигателя со свободной турбиной — компоновочную схему, впоследствии признанную классической. На вертолете было установлено 16 мировых авиационных рекордов, включая рекорд скорости в 320 км/ч, ранее считавшейся недостижимой для подобных машин.
Как создать следующий, больший по весу вертолет? Вычислить параметры оптимальной конструкции почти на удается — слишком много противоречивых соображений должен взвесить конструктор… Рано или поздно перед ним встает вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трехвинтовые вертолеты.
Из дневника Михаила Миля (цитата по https://www.nkj.ru/archive/articles/11160/)
Чтобы ускорить создание сверхтяжелого вертолета, получившего обозначение В-12, конструкторы решили использовать на нем две винтомоторные группы от вертолета Ми-6 — испытанные и хорошо зарекомендовавшие себя в эксплуатации решения. В отличие от Яковлева, в бюро Миля выбрали для машины не продольную, а поперечную схему. Две винтомоторные гондолы, оснащенные двумя газотурбинными двигателями мощностью 6,5 тысячи лошадиных сил каждый, расположили на концах ферменных крыльев-консолей. Внутри крыла проходил вал трансмиссии, который синхронизировал вращение обоих винтов. Чтобы уменьшить потерю тяги несущих винтов, инженеры изобрели крыло обратного сужения, которое сужается у фюзеляжа.
Так как В-12 планировался парой к Ан-22, его грузоподъемность и вместимость должны были соответствовать «Антею». Поэтому геометрия фюзеляжа вертолета и самолета похожи друг на друга. Кабина В-12 — двухэтажная: внизу находятся два пилота, бортинженер и бортэлектрик, а наверху — штурман и радист. Хвостовую часть оборудовали трапом с боковыми створками. Центральную часть занимал грузовой отсек длиной почти 30 метров.
Рекорд за рекордом
В 1968 году В-12 впервые поднялся в воздух под управлением летчика-испытателя Василий Колошенко. На вертолете пилот установил восемь мировых рекордов, включая не побитый до сих пор рекорд грузоподъемности — 44,2 тонны на высоту 2255 метров.
В 1971 году под управлением Колошенко В-12 совершил перелет из Москвы в Париж — на авиасалон в Ле-Бурже. Там машина произвела фурор, ведь по размерам она вдвое (а по весу — в четыре раза) превосходила своих ближайших конкурентов, американские СН-53 от Сикорского и СН-47 от Boeing. Американское вертолетное общество наградило конструкторское бюро призом имени Сикорского за выдающееся достижение.
Однако В-12 оказался чем-то вроде царь-пушки: большим достижением, но ненужным на практике. К тому времени ракеты стали меньше и легче, для них сконструировали мобильные пусковые комплексы, и необходимость в сверхтяжелом вертолете отпала. Все нужды как военных, так и гражданских удовлетворялись более легкими Ми-6 и Ми-10.
Разработку В-12 прекратили, хотя конструкторы рассматривали возможность дальнейшего развития модели. В частности, на стадии исследования остался проект В-16 — трехвинтового вертолета с шестью двигателями. В-12 сохранился в виде двух опытных экземпляров, один из которых находится на хранении в Центральном музее Военно-воздушных сил в подмосковном Монине.