В марте 1913 года российская авиация сделала шаг, который потряс тогдашнее мировое инженерное сообщество: на Комендантском аэродроме в Санкт‑Петербурге поднялся в воздух первый в истории четырехмоторный самолет — опытный биплан «Русский витязь» (С‑21 «Большой Русско‑Балтийский»), созданный 24‑летним Игорем Сикорским. Машина стала первым образцом тяжелой авиации, объединив в себе инженерные достижения и представление о комфорте в полете.
Уже в раннем возрасте Сикорский увлекся моделями машин Леонардо да Винчи, в двенадцать лет собрал модель летательного аппарата, а затем пробовал силы в химии и электротехнике, учась мыслить, как изобретатель. В 1903 году он поступил в Петербургское Морское училище, но, осознав призвание инженера, оставил его в 1906‑м и ради технического образования. После недолгой учебы в Париже он вернулся в Киев и в 1907 году поступил в Киевский политехнический институт, где помимо механического кружка действовала воздухоплавательная секция: именно здесь Сикорский перешел от любительских опытов к систематической конструкторской работе.
Русский «Гранд»
В 1908–1910 годах Сикорский построил несколько опытных вертолетов соосной схемы. Однако технический уровень тогдашних двигателей не позволил бы оторвать подобную машину с пилотом от земли, поэтому конструктор перешел к самолетам. За короткий срок он создал линейку легких машин от С‑1 до С‑6. В 1911 году Сикорский получил диплом Киевского политехнического института, а также свидетельство пилота, соединив в себе качества инженера‑практика и летчика‑испытателя.
В 1912 году Сикорский возглавил авиационный отдел Русско‑Балтийского вагонного завода в Петербурге. Здесь конструктор впервые решился осуществить масштабную разработку: в 1913 году поднялся в воздух четырехмоторный биплан «Русский витязь», доказав, что многомоторная схема обеспечивает необходимую тягу для тяжелого самолета.
Идея сверхкрупного самолета с закрытой кабиной появилась у Сикорского еще в годы учебы в Киевском политехническом институте. На посту главного конструктора авиационного отдела Русско‑Балтийского вагонного завода он получил поддержку председателя совета директоров Михаила Шидловского. Использовать аппарат планировалось не только для стратегической разведки, но и на регулярных пассажирских линиях, при перевозке срочных грузов и освоении дальних регионов, включая Сибирь.
Сборка велась зимой 1912–1913 годов. Вначале проект получил имя Le Grand, а затем — «Большой Русско‑Балтийский». В конце июня, на фоне роста патриотических настроений, его переименовали в «Русский витязь». Первый полет 15 марта 1913 года провел сам Сикорский, а уже к августу машина установила мировой рекорд продолжительности полета для многомоторных самолетов — 1 час 54 минуты.
«Русский витязь» был цельнодеревянным бипланом с размахом верхнего крыла 27 метров, нижнего — 20 метров. Четыре двигателя располагались на передней кромке нижнего крыла, что позволяло механикам обслуживать их прямо в воздухе. Фюзеляж с фанерной обшивкой напоминал трамвайный вагон: внутри находился салон на шесть плетеных кресел, столик, умывальник, шкаф для одежды, а в отдельном отсеке — запасные части и инструменты. В носовой части размещалась открытая площадка с прожектором, а при военном применении — и место для пулемета.
Конструкция включала двойное вертикальное оперение с роговой компенсацией рулей направления, а также трехопорное шасси с хвостовой опорой. Обшивка крыльев и оперения — полотняная, пропитанная лаком, каркас — из сосны, ясеня и фанеры. Такая комбинация обеспечивала достаточную прочность при минимальном весе, учитывая габариты машины.
В мае – июне 1913 года «Витязь» совершал показательные полеты, в том числе над центром Петербурга, перевозя до семи человек на борту. Испытания подтвердили устойчивость аппарата даже при перемещении пассажиров в полете. Для взлета требовалась полоса длиной 700 метров. Аппарат успел увидеть сам император Николай II, но 11 сентября 1913 года трагическая случайность прервала полеты «Русского витязя»: сорвавшийся двигатель с пролетавшего над ним самолета «Меллер‑II» повредил крылья на левой стороне. Повреждения, а также отсыревшая древесина фюзеляжа сделали восстановление нецелесообразным.
Несмотря на короткий срок службы, «Русский витязь» доказал реальность полетов крупногабаритных многомоторных машин, открыв путь к созданию знаменитого «Ильи Муромца». Он стал символом технологического прорыва, смелости инженерной мысли и началом новой эпохи — тяжелой стратегической авиации.
Летучий корабль
В декабре 1913 года с Корпусного аэродрома в Санкт‑Петербурге поднялся в воздух первый в мире серийный четырехмоторный самолет-биплан, получивший имя в честь былинного богатыря — «Илья Муромец». Эта машина стала вершиной технического творчества Игоря Сикорского после «Русского витязя» и заложила основу для тяжелой бомбардировочной авиации.
Проект развивал концепцию «Русского витязя», сохраняя общую схему — крылья с четырьмя двигателями на передней кромке нижнего крыла, — но получив новый, более просторный фюзеляж. Первый экземпляр начали строить в августе 1913 года на Русско‑Балтийском вагонном заводе, а уже 10 (23) декабря он совершил первый полет. Испытания показали внушительную грузоподъёмность: 25 декабря 1913 года «Илья Муромец» поднял в небо 10 пассажиров, а спустя два месяца — 16 человек и собаку по кличке Шкалик.
Фюзеляж из дерева с полотняной обшивкой и шпоновым носом был разделен на несколько отсеков: переднюю кабину экипажа, пассажирскую каюту с окнами, плетеными креслами и столиком, туалет, дополнительную каюту для отдыха или фотолаборатории, а также технический отсек с инструментами. Это был, по сути, воздушный вагон-салон, рассчитанный на дальние перелеты. Шасси колесного типа в зимнее время заменялось лыжами; в 1914 году для морского ведомства создали вариант с поплавками.
Уже второй экземпляр с более мощными моторами «Аргус» установил новые мировые рекорды: 17 июня 1914 года он поднял на 2 000 метров десять человек, а на следующий день провел в воздухе более шести с половиной часов. Летом того же года «Илья Муромец» совершил перелет Петербург — Киев — Петербург общей протяженностью свыше 2 400 километров, доказав возможность межрегиональных авиамаршрутов.
С началом Первой мировой войны самолет был принят на вооружение. Для «Муромцев» сформировали отдельные экипажи, приравненные к авиационным отрядам. Они стали первыми в истории серийными тяжелыми бомбардировщиками, способными нести внушительную бомбовую нагрузку на сотни километров. Модификации (типы А, Б и последующие) улучшали летные характеристики, вооружение и броню. Эти машины действовали на Восточном фронте, выполняя дальние рейды и разведывательные полёты.
С 1914 по 1919 годы построили свыше 70 самолетов (по разным данным — до 85). После Октябрьской революции они продолжали летать под флагами Российской республики, РСФСР и СССР вплоть до 1923 года, когда была завершена эксплуатация последнего экземпляра, который использовался как учебный. Машина вошла в историю авиации как первая удачная реализация концепции серийного многомоторного стратегического самолета.
Хотя в массовом сознании этот четырехмоторный гигант остался символом бомбардировочной авиации Первой мировой, Сикорский замыслил его как комфортабельный пассажирский «воздушный корабль» — и часть машин действительно успела послужить гражданским целям.
Сикорский закрепил принципы, которые позже станут нормой: рациональную компоновку оборудования, простой доступ к двигателям, усиленную силовую схему и резервирование жизненно важных систем. Этот опыт стал фундаментом дальнейшей карьеры конструктора.
Американская мечта
После революции Сикорский в 1918 году оказался в Западной Европе, а в 1919‑м перебрался в США. Первые годы были трудными: Сикорский читал лекции, преподавал, искал инвесторов, занимался проектированием новых аппаратов в арендованных мастерских. В 1923 году он основал Sikorsky Aero Engineering Company, вокруг которой объединились русские эмигранты и американские энтузиасты.
В 1923 году, в скромной мастерской, устроенной в курятнике друга Сикорского, белоэмигранта Виктора Утгофа, началась история первого американского самолета знаменитого конструктора. Эмигрировав из России, Сикорский столкнулся с нехваткой средств и материалов. Детали пришлось искать на свалках, а на зиму работа приостанавливалась. Но именно здесь, в условиях почти полной импровизации, родился проект S-29-A — двухмоторного биплана.
Ключевым моментом в судьбе самолета стало вмешательство композитора Сергея Рахманинова. Посетив мастерскую, он пожертвовал пять тысяч долларов, что позволило Сикорскому арендовать ангар и завершить постройку самолета. Первый полет 4 мая 1924 года оказался неудачным: слабые двигатели и перегрузка не позволили набрать высоту, и Сикорский посадил самолет на поле для гольфа, повредив шасси и крыло. После ремонта и установки новых двигателей Liberty L-12 второй испытательный полет 24 сентября прошел успешно.
S-29-A представлял собой крупный биплан длиной 15,13 метра и размахом крыла 21,3 метра. Он оснащался двумя двигателями Liberty L-12 мощностью по 400 лошадиных сил, развивал максимальную скорость 185 км/ч, крейсерскую — 161 км/ч и мог преодолевать до 805 километров на высоте до 3 570 метров. Максимальный взлетный вес составлял 5 420 килограммов.
Самолет быстро вошел в эксплуатацию, совершив сотни грузовых и пассажирских рейсов. В одном из первых полетов он перевез два рояля, включая инструмент для первой леди США Грейс Кулидж. В 1926 году самолет был продан летчику Роско Тёрнеру, который использовал его для межгородских рейсов и даже как летающий магазин сигар. Позже S-29-A оказался в руках миллионера Говарда Хьюза, который перекрасил его под немецкий бомбардировщик Gotha для съемок фильма «Ангелы ада».
22 марта 1929 года во время выполнения трюка в фильме началось разрушение крыла и кожуха двигателя. Пилот Эл Уилсон спасся с помощью парашюта, но инженер Фил Джонс погиб при столкновении с землей. Так завершилась короткая, но насыщенная жизнь первого американского самолета Сикорского.
Две стихии
В конце 1920‑х — первой половине 1930‑х Сикорский стал ведущим создателем американских летающих лодок и самолетов-амфибий. Конструктору шаг за шагом пришлось решать задачи, характерные для морской авиации: противокоррозионные материалы, прочные кили и реданы, экономичные двигатели, надежные системы управления. Эти машины обслуживали новые трассы, связывая континенты и океанские архипелаги, создав инфраструктуру дальней гражданской авиации на воде. В 1929 году фирма Сикорского вошла в состав United Aircraft, а конструктор получил промышленную базу, соответствующую масштабу его замыслов.
Самолет S‑40 стал ответом на запрос президента авиакомпании Pan American World Airways (Pan Am) Хуана Триппа на крупный пассажирский самолет: вместо восьми мест у его предшественника S‑38 новый аппарат перевозил целых 38 пассажиров. Первый полет состоялся 6 августа 1931 года, а уже 12 октября судно American Clipper торжественно крестили в на водах реки Анакостия.
На пассажирскую линию S‑40 вышел 19 ноября 1931, совершив рейс между Майами и зоной Панамского канала со стоянками в Кьенфуэгосе, Кингстоне и Барранкилье; на борту находился и сам Игорь Сикорский. В 1935 все три построенных борта модернизировали до стандарта S‑40A: сняли колесное шасси, а 575‑сильные моторы Pratt & Whitney R‑1860 заменили на 660‑сильные R‑1690. К началу войны машины передали флоту США как учебные RS‑4 для освоения четырехмоторной техники на воде.
Ценные замечания знаменитого пилота Чарльза Линдберга и стратегическая цель Pan Am выйти на трансокеанские трассы задали вектор разработки S‑42: требовалась машина, способная пролететь 4 000 километров в неподвижном воздухе против встречного ветра 50 км/ч с запасом топлива и почтой. Прототип S‑42 взлетел 29 марта 1934 и установил десять мировых рекордов по соотношению «масса — высота», подтвердив правильность аэродинамической концепции Сикорского. Однако по дальности с полезной нагрузкой машина не достигала амбициозной задачи Линдберга; в «облегченной» конфигурации без пассажирского салона S‑42 выполнял показательные трансатлантические и транстихоокеанские перелеты, а для полноценных грузопассажирских рейсов через Тихий океан Pan Am дожидалась более крупный M‑130 конкурирующей компании Martin.
Тем не менее, S‑40 стал флагманом раннего флота гидросамолетов Pan Am и быстро наработал внушительную летную статистику на линиях Карибского бассейна и Центральной Америки, пока компания переходила к S‑42. Новый самолет, в свою очередь, дал Pan Am инструмент для разведки и «обкатки» океанских трасс, где аэродинамика и управление на низких скоростях при больших взлетных массах оказались решающими факторами в обеспечении безопасности и регулярности полетов.
Однако история S-42 не обошлась без инцидентов. В 1935 году S‑42 Puerto-Rican Clipper потерял управляемость при посадке в Порт-оф-Спейн, а в 1936-м Antilles Clipper столкнулся на взлете с рыбацким судном. После этого борт был восстановлен и продолжил службу, пока не был списан после Второй мировой войны. Самый трагический эпизод связан с S‑42B Samoan Clipper: 11 января 1938 при экстренном сливе топлива над Паго‑Пагo произошел пожар и взрыв, погиб весь экипаж, включая легендарного пилота Эда Мусика.
Эдвин Мусик — один из самых выдающихся пилотов 1930-х, пионер транстихоокеанских авиаперевозок и главный пилот Pan Am. Мусик стал знаменит благодаря полетам на гидросамолетах Sikorsky S-42 и Martin M-130. Он установил множество рекордов, совершил первый коммерческий рейс через Тихий океан и сыграл ключевую роль в разведке маршрутов Pan Am в Австралию и Новую Зеландию.
11 января 1938 года Мусик возглавил экипаж из шести человек на борту Sikorsky S-42 Samoan Clipper, выполнявшего рейс из Окленда, Новая Зеландия. Примерно через 38 минут после взлета из Паго-Паго в Американском Самоа экипаж сообщил о проблеме с утечкой масла в одном из двигателей. Мусик принял решение вернуться на базу, предварительно отключив неисправный мотор.
В 8:27 утра по местному времени экипаж передал по радио, что приступает к сбросу топлива, чтобы облегчить самолет перед. Вскоре после этого произошел взрыв, предположительно вызванный испарением топлива вблизи выхлопных отверстий. Самолет разрушился в воздухе, и все члены экипажа, включая самого Мусика, погибли. Тела не были найдены, но среди обломков обнаружили обгоревшие части конструкции и куртку радиста Pan Am.
Гибель Мусика стала трагическим ударом для Pan Am и всей авиационной отрасли. Компания отказалась от планов создания базы в Паго-Паго и вместо этого в 1939 году построила заправочный аэродром на атолле Кантон в Кирибати. Такое решение стало возможным в том числе благодаря появлению самолетов Boeing 314 Clipper, обладавших большей дальностью полета, чем прежние модели.
Но именно S‑40 Сикорского сделал дальние перевозки технологически и организационно возможными, а S‑42 закрепил новую конструкцию и стиль управления «летающих лодок», приблизив Pan Am к реальным межконтинентальным линиям. На опыте этих машин выросли все последующие «золотые» проекты эпохи больших гидросамолетов.
Параллельно с конструкторской деятельностью Сикорский преподавал в Род‑Айлендском и Бриджпортском университетах. Конструктор публиковал очерки и книги о науке и изобретательстве, отстаивая право инженера на нравственную позицию. Его стиль отличали ясность мысли, уважение к фактам и привычка объяснять сложное простым языком. Теми же принципами Сикорский руководствовался при создании самолетов: ничего лишнего, все подчинено единственной цели — полету.
За гидросамолеты и новаторские машины — вертолеты — Сикорский получил ряд крупных наград, включая медаль Говарда Поттса, Золотую авиационную медаль Международной федерации аэронавтики, медаль Джона Скотта. Он воспитал плеяду инженеров и летчиков‑испытателей, а среди работавших бок о бок с ним в России был знаменитый авиаконструктор Николай Поликарпов, один из основоположников самолетостроения в России.