В феврале 2022 года BKM Holding («Белкоммунмаш») из Беларуси представил новинку — первый грузовой электромобиль Vitovt Truck Electro Prime. 20-тонная машина отличается современным дизайном и высоким уровнем технического оснащения. Здесь собраны все технологии, на которые сегодня способно предприятие, начиная от цифровых зеркал заднего вида и заканчивая системой беспилотного управления. Предполагается, что основным заказчиком станут ритейлеры и торговые сети, которым необходимо перевозить товар от логистических центров до гипермаркетов.
О том, как проходила работа над созданием первого электрогрузовика, стоит ли ждать его серийного производства и нужен ли вообще миру электротранспорт, мы поговорили с генеральным директором BKM Holding Олегом Быцко.
— Какие новые технологии были внедрены при разработке первого грузового электромобиля Vitovt Truck Electro Prime?
Наше предприятие давно занимается электрическим транспортом, поэтому каких-то суперновых технологий, которые раньше не использовались, мы не применяли. Внедрили именно те технологии, которые уже есть в нашей пассажирской технике. Возможно, это звучит неперспективно. Но, с другой стороны, мы сделали новое транспортное средство из элементов, которые прошли испытания и имеют положительную практику эксплуатации. Это позволит грузовику быть надежным, простым в обслуживании и не потребует каких-то новых подходов при его эксплуатации.
—Какими «суперспособностями» обладает грузовой электромобиль?
Мы проектировали и изготавливали грузовик, исходя из требований, которые предъявляются к данным видам транспорта во всем мире. Одно из таких требований —это первый уровень беспилотности. В электрогрузовике Vitovt Truck Electro Prime мы внедрили этот первый уровень, но при этом сделали так, чтобы в случае необходимости уровень беспилотности легко можно было повысить.
Еще из необычного — место водителя расположено не традиционно слева, а по центру кабины. Это было сделано для того, чтобы грузовики данной модели можно было реализовывать и в странах с левосторонним движением.
Технические характеристики Vitovt Truck Electro Prime:
- Габариты — 10500 x 2600 x 4000 мм.
- Объем кузова-фургона — 44 куб. м.
- Грузоподъемность — до 7,8 тонны.
- Максимальная скорость — 90 км/ч.
- Оснащен асинхронным тяговым электродвигателем с максимальной мощностью 180 кВт.
- Батарея — LiFePO4 емкостью 273 кВт.ч.
- Пробег на одном заряде — до 200 км (дальность хода может быть увеличена по заказу до 300 км).
- В режиме внутригородской эксплуатации средний расход электроэнергии — 1,1 кВт.ч.
- Быстрая зарядка с использованием двух розеток CCS Combo 2 — 90 минут.
- Система беспилотного управления — ADAS Lv. 1 с функциями адаптивного круиз-контроля и автоматического экстренного торможения, электронной управляемой пневматической подвеской ЕLC с возможностью регулировки уровня погрузочной площадки, тормозной системой с электронным управлением (электронной тормозной системой EBS с антиблокировочной системой ABS, с функциями системы контроля тягового усилия ATC, DTC), системой помощи при въезде на уклон Hillholder.
- Рабочее место водителя оборудовано жидкокристаллическими дисплеями и touch-screen панелью управления, мультимедийной системой. Сиденье водителя оборудовано пневмоподвеской, подголовником, поясничной поддержкой, подогревом и имеет 8 различных регулировок.
- В кабине установлена климатическая система с функцией климат-контроля и атмосферная LED подсветка.
- В данной комплектации электрогрузовик также оборудован бесключевым доступом в кабину, системой непрямого обзора — цифровые зеркала, наружными и внутренними световыми приборами на базе LED технологий, противотуманными фарами с функцией подсветки бокового поворота.
- Во время испытаний электрогрузовик демонстрирует быстрый набор скорости, маневренность, отсутствие шума и выхлопов.
— Как долго работали над проектом?
Концепция появилась еще в 2019-2020 годах. Но необходимое финансирование мы смогли найти только в 2021-м и сразу приступили к активной фазе. На разработку конструкторской документации и изготовление опытного образца потребовался год. В принципе, это не очень долго.
В электрогрузовике использовалась часть систем, которые выпускаются специализированными предприятиями. Это электронная тормозная система, электронная подвеска и система беспилотного управления. Поэтому в работе над проектом мы привлекали специалистов белорусских, российских и китайских предприятий, которые поставляли нам данные системы.
— Все ли удалось воплотить, как задумывалось изначально?
Мы хотели показать все возможности, которые сегодня можно воплотить при создании транспортных средств в данной области. И нам это удалось в полной мере. Конечно же, в серийном исполнении электрогрузовик должен быть проще. Но не для того, чтобы сделать его хуже, а для того, чтобы сделать его дешевле. Да, системы и устройства в пилотном проекте создают дополнительный комфорт водителю и упрощают его работу, но при этом они имеют значительную стоимость.
Например, мы организовали зеркала заднего вида на базе систем видеонаблюдения, установили сиденье водителя с пневмоподвеской, электронную тормозную систему, пульт на базе ЖКИ и дисплей с функцией тачскрин. В серийном производстве всегда будем предлагать несколько вариантов: подороже и подешевле. А заказчик уже сам решит, нужны ему зеркала заднего вида с видеосистемой или его устроят классические зеркала. И так по каждому пункту. Заказчик даже сможет выбрать обшивку салона и отказаться от спального места, если оно объективно не нужно. Все это позволит снизить стоимость транспортного средства. И те опции, за которые заказчик готов заплатить, будут реализованы уже в серийном исполнении при конкретном заказе.
— Насколько реально наладить серийное производство этой модели?
Пока о серийном производстве рано говорить. Чтобы его наладить, надо пройти сертификацию транспортного средства. Это наша задача номер один на ближайшие несколько месяцев — провести необходимые испытания и получить одобрение типа транспортного средства, который позволит реализовать первый образец или хотя бы отдать его в эксплуатацию. Дальше — изготовление партии грузовиков в различной комплектации для того, чтобы можно было провести дополнительные испытания и внести в одобрение различные модификации. Будем двигаться поэтапно.
Конечно, параллельно мы прорабатываем вопрос серийного производства. Но, к сожалению или к счастью, данное направление в мире пока находится только на стадии развития. Допустим, самая большая партия подобных электрогрузовиков, которые кто-то бы приобрел, 100 штук. Да, 100 штук — это тоже уже определенная серия. Но для того чтобы поставить приемлемую стоимость, серийный выпуск, конечно, должен быть гораздо больше.
— А есть ли спрос на электрогрузовики?
Рынок только формируется, и мы сами формируем спрос на данное транспортное средство. Чтобы он появился, мы должны предложить заказчику оптимальное соотношение цены и эксплуатационных затрат.
Понятно, что со стоимостью, в которую обошелся нам первый образец, максимально укомплектованный современными опциями, говорить о выходе на серийное производство пока не приходится. И вот над этим мы сегодня работаем: думаем, как выйти на такую стоимость, которая в процессе эксплуатации за 5-6 лет будет компенсироваться стоимостью уменьшения затрат на обслуживание и на энергоносители, которые необходимы для заправки.
— Насколько развита инфраструктура для такого транспорта в Беларуси и России?
Наш электрогрузовик может заряжаться на существующих зарядных станциях для легковых автомобилей, где используется розетка стандарта CCS Combo 2. Но проблема в том, что для зарядки данного типа грузовика с емкостью батареи 273 кВт.ч от такой зарядной станции потребуется больше времени, чем от более мощной. Сейчас «Белоруснефть» активно внедряет станции быстрой зарядки. В одном из таких проектов мы тоже участвуем. Это комплексная зарядная станция, где будут точки зарядки с мощностью 350 кВт.ч. Именно на таких мощных станциях зарядка электрогрузовика будет происходить максимально эффективно для заказчика — за 90 минут.
Конечно, такая инфраструктура и в Беларуси, и в России пока слабо развита. Но процесс идет. Хотя я бы сказал, что надо привязываться не только к зарядной инфраструктуре общей доступности. Мы своим заказчикам готовы предложить в комплекте с грузовыми машинами и зарядные станции. Они смогут установить их в том месте, где посчитают целесообразным с точки зрения логистики. Например электрогрузовик будет эксплуатироваться ритейлом. Соответственно зарядные станции должны устанавливаться в местах, где идет загрузка-разгрузка. Пока грузовик загружают-разгружают, он заряжается — и мы не теряем время.
— Сейчас все автомобильные предприятия взяли курс на декарбонизацию. Выпуск электрогрузовика — это шаг Беларуси в этом направлении?
Наше предприятие всегда работало в рамках декарбонизации. Поэтому для нас это не какой-то новый шаг, а развитие того направления, которым мы занимались в области пассажирских перевозок. В Беларуси построена и функционирует атомная станция, скоро будет введен второй блок. Здесь само собой разумеется, что необходимо внедрять транспортные средства, которые будут потреблять электроэнергию. А наш опыт позволяет предложить заказчику разные варианты.
— С чем вообще связан интерес к электромобилям?
Первый момент — это окружающая среда. А второй — экономическая составляющая. Сегодня экономическая составляющая в разных странах разная, потому что отличается соотношение стоимости топлива и электроэнергии. Там, где эта разница значительна (то есть электроэнергия дешевая, а топливо дорогое), экономическая составляющая электромобиля значительно выше. Пока реальность такова, что автомобиль с дизельным двигателем обходится значительно дешевле, потому что количество выпускаемых машин больше, что удешевляет производство.
С другой стороны, с каждым годом повышаются требования к экологии, вводятся новые стандарты — Евро-6, Евро-6+. Сейчас уже говорят о Евро-7. И чем выше экологический стандарт для двигателя внутреннего сгорания, тем он дороже, соответственно дороже становится классический автомобиль. Стоимость электромобиля, да, высокая. Но он имеет самый высокий стандарт по экологии — дизельному двигателю никогда не сравняться. Поэтому разница в стоимости автомобилей постепенно уменьшается, а разница в стоимости энергоносителей все-таки потихоньку растет. То есть дизельное топливо дорожает, электроэнергия, если и дорожает, то не такими значительными темпами. Думаю, что в ближайшей перспективе эта экономическая составляющая на базе именно экологических требований станет приемлемой для того, чтобы коммерческий транспорт переходил на электричество.
— В Сети электрогрузовик Vitovt Truck Electro Prime уже окрестили Tesla Semi по-белорусски. Вам льстит такое сравнение?
Tesla Semi — это тягач, который выполняет грузоперевозки на дальние расстояния. Vitovt Truck Electro Prime в первую очередь предназначен для внутригородских перевозок и, скажем, перевозок с плечом до 100 км вокруг города. Поэтому конкуренции между нами и Илоном Маском точно нет. Но, конечно, очень приятно слышать, когда сравнивают то, что ты делаешь, с лучшими образцами, которые есть на сегодняшний момент. А дальше посмотрим, кто первый наладит серийное производство (смеется).
— Внедрение каких технологий пока еще остается только в планах BKM HOLDING?
Все эксперты говорят, что будущее электротранспорта за внедрением водородных технологий. Это транспортные средства с водородными двигателями и топливными элементами. Мы следим за развитием этого направления и в принципе готовы в ближайшей перспективе тоже разработать и выпустить на рынок водоробус или же грузовик с водородным двигателем. С точки зрения создания такого транспорта, больших проблем здесь нет. Проблема только в их заправке. В Беларуси соответствующей инфраструктуры вообще нет. Даже если мы изготовим водоробус, то не сможем его заправить для проведения хотя бы каких-то испытаний, сертификационных или эксплуатационных. Поэтому параллельно с созданием нового транспортного средства необходимо будет развивать и заправки.
В России на высоком уровне уже обсуждается и необходимость, и развитие именно заправочных водородных станций. Я думаю, что как только это все каким-то образом начнет уже воплощаться в жизнь, мы сразу же подхватим и сможем шагать вместе со временем.
— Если пофантазировать, что BKM HOLDING будет выпускать в 2051 году?
Все зависит от того, в каком направлении будут развиваться города. Если они будут развиваться в сторону укрупнения, создания еще больших мегаполисов, то будет все более остро стоять транспортная проблема. И ее придется решать теми способами, которые уже имеются, но развиваются пока не так быстро. Это транспорт второго и третьего уровня — движение не только по дороге, а также по эстакадам, по неким линиям, которые находятся над существующими дорогами. Соответственно потребуется транспорт на электротяге. И здесь мы видим возможность своего дальнейшего участия и развития. Предложения по таким проектам уже поступали, но вопрос еще не стоит так остро, чтобы уже начать эти проекты реализовывать.
Не скажу, что наше предприятие пойдет в сторону неких летательных аппаратов. Но все возможно: если обстоятельства будут так складываться, то можем и этим заняться (смеется).