Воскресенье, 4 декабря, 2022

Амир Валиев: «БВС на бензине в России для гражданских задач востребован больше»

Время на чтение 7 мин.

История Амира Вильевича Валиева, основателя компании «ПТЕРО», очень интересна: начав с разработки электрических самолетов, он пришел к созданию беспилотных воздушных судов на бензиновых двигателях внутреннего сгорания и видит в этом огромную перспективу. Сегодня в портфеле его компании — серийный «Птеро-G1» и множество интересных проектов в области БВС. О том, как создавалась компания с полным циклом производства БВС, какие направления развивает сегодня и чем планирует заниматься в ближайшем будущем поговорили с ее основателем Амиром Валиевым…

Амир Валиев: «БВС на бензине в России для гражданских задач востребован больше»
Амир Валиев, основатель компании «ПТЕРО»

— Амир Вильевич, расскажите немного о себе. Как вы пришли к теме беспилотных авиационных систем? В чем сфера ваших интересов? Какие проекты вами реализованы?

С детства я мечтал заниматься авиацией. В 1994 году закончил МАИ по специальности «Аэрогидромеханика». В 2001-м создал свою компанию по разработке и внедрению программного обеспечения. В 2004-м съездил в Великобританию на авиационную выставку в Фарнборо и познакомился с компанией Micropilot из Канады, которая делала и продолжает делать автопилоты для беспилотников. Решил начать проектировать и изготавливать беспилотные летательные аппарат. Сначала делал беспилотные воздушные суда на автопилотах Micropilot, подбирал коллектив инженеров и техников. Со временем мы разработали собственный автопилот (в 2012 году), а потом постепенно перешли с разработки электрических самолетов к бензиновым.

— А как появилась компания «ПТЕРО»?

В 2017 году я выделил беспилотное направление из своей компании в ООО «ПТЕРО», привлек инвестора — ГК «ИнЭнерджи». Весь коллектив разработчиков, все наработки были переданы в ООО «ПТЕРО». И сейчас мы осуществляем в «ПТЕРО» полный цикл разработки БВС: бортовую радиоэлектронную аппаратуру, планер и программное обеспечение, а также эксплуатацию наших БАС для заказчиков. 

— Из каких специалистов состоит ваша команда?

У нас три основных подразделения: конструкторское бюро, производственный участок и отдел эксплуатации. Соответственно в КБ — инженеры-разработчики, на производстве — слесари-сборщики и в эксплуатации — внешние пилоты и техники.

— А вы можете выделить какие-то из своих проектов? Какие из разработок являются наиболее успешными?

Полностью доведенным до конца проектом, позволяющим нам зарабатывать на этом рынке, является БВС «Птеро-G1» на бензиновом двигателе. Есть еще несколько проектов, но все они находятся на той или иной стадии внутренних ОКР. 

— В числе ваших разработок двигатели разных типов. Какие видятся наиболее перспективными?

Общемировой тенденцией является переход на электрические моторы и химические источники тока (аккумуляторы). Но в той нише, которую выбрали мы и которая очень востребована в России для контроля трубопроводов и аэрофотосъемки, наиболее эффективными являются двигатели внутреннего сгорания на бензине. Поэтому, отвечая на ваш вопрос, нельзя сказать однозначно: это только электромоторы или только ДВС на бензине. Все зависит от ниши применения и типа задачи. Но я считаю, что ДВС на бензине в России для гражданских задач востребованы больше.

— А расскажите о вашем Птеро-G1. 

Это пока единственное наше серийное изделие, его грузоподъемность 5 кг при взлетной массе в 22,5 кг (грузоподъемность 22,5% от взлетной массы). 

— 5 кг — это высокая грузоподъемность?

Мы работаем в нише БВС массой до 30 кг, так как для них нет необходимости нести затраты на сертификацию. И в этой нише грузоподъемность 5 кг считается достаточно большой. Но в нашем портфолио есть реализованный проект для одного из наших заказчиков — летающая лаборатория на базе Птеро-G1, грузоподъемность которой составляет 9 кг при максимальной взлетной массе 29,8 кг (30% от полной взлетной массы).

— А если говорить о ваших заказчиках, кто ваши они?

90% наших Заказчиков — это предприятия ТЭК. Диагностика состояния протяженных объектов. 10% — различные предприятия, которым необходима аэрофотосъемка.

— Какие из услуг, которые вы оказываете, наиболее востребованы и почему?

Диагностика состояния протяженных объектов и аэрофотосъемка. В основном потому, что мы можем долго летать. А следовательно, летать там, куда не могут долететь беспилотники на аккумуляторах.

— А какие направления планируете развивать в дальнейшем?

Диагностика протяженных объектов, аэрофотосъемка и перевозка грузов. 

— Рынок дронов-доставщиков уже имеет неплохой объем и коммерческий потенциал. Вы планируете развиваться в этом направлении?

Да. Это серьезный рынок, и у него есть большие перспективы. Мы активно двигаемся в этом направлении и создаем вертикально взлетающий и садящийся на хвост (схема tailsitter) БВС грузоподъемностью до 10 кг. Конечно же на бензиновых двигателях и массой до 30 кг. Надеемся, что он будет очень востребован в России с ее просторами.

— Первый в России «каршеринг беспилотников «ПТЕРО»: в чем идея? На какой стадии проект? 

Термин «каршеринг беспилотников» придуман журналистом, опубликовавшим статью. Термин удачный. Но не совсем корректный. Мы не передаем в аренду сам беспилотник. Фактически работу выполняет наш экипаж на наших БВС. И термин появился скорее потому, что мы начали создавать сеть центров по эксплуатации беспилотников. Идет сложно. Поскольку экономическая выгода от создания таких центров только в тех местах, где заключен постоянно действующий контракт. Фактически таких центров у нас два: в Москве (но это больше наши испытания и разные небольшие работы) и в городе Лянтор Сургутского района.

— А если говорить о рынке беспилотных аэротакси, на ваш взгляд, он перспективен и когда можно будет говорить о коммерческой эксплуатации подобных летательных аппаратов?

Я не верю в то, что этот рынок перспективен. Давно существуют сертифицированные пилотируемые вертолеты, которые на самом деле мало отличаются по грузоподъемности от проектов беспилотного такси. Они уже летают, уже сертифицированы и безопасны. И у них есть сложившаяся экономика. Но почему-то такси на вертолетах — это экзотика для малого количества городов и эта ниша не стала массовой. Затраты на создание ниши беспилотных такси очень существенны и точно будут в ближайшие 20 лет превышать стоимость эксплуатации обычных вертолетов. Это не пиццу возить, а людей, поэтому требования к безопасности потребуют существенных затрат на сертификацию. То есть я подозреваю, что экономически беспилотное такси также не будет востребовано. А следовательно серьезные инвесторы не будут в них вкладываться. Текущий хайп по беспилотным такси вызван красотой самой идеи и видимо не очень грамотными в области инженерных наук и экономике популяризаторами, очарованными красотой идеи. Не нужно путать новые ниши и рынки, создаваемые возможностью дешево летать с малой массой с попыткой отнять этот хлеб у уже имеющихся и безопасных летательных аппаратов.

— Амир Вильевич, ну и, пожалуй, в завершение интервью наш традиционный вопрос: каким, на, ваш взгляд, будет мир в 2051 году?

Существенно беспилотным.  Кто-то их современных экспертов сказал, что сейчас рождаются дети, у которых никогда не будет водительских прав. Частично это касается и авиации.

Фото предоставлены компанией «ПТЕРО»

Другие статьи

Оставьте ответ

Пожалуйста, введите свой комментарий!
Пожалуйста, введите ваше имя здесь

Enter Captcha Here : *

Reload Image