5 октября 1993 года машинист Александр Манкевич отправился в необычный рейс. Его тепловоз не тянул за собой ни пассажирских, ни грузовых вагонов. Зато на машине установили более 600 датчиков, а в кабине помимо машиниста и помощника находились инженеры Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ) и оператор. На перегоне Шлюз — Дорошиха в Тверской области Манкевич разогнал экспериментальный тепловоз ТЭП-80, которым управлял, до рекордной скорости 271 километр в час.
Спрос рождает предложение
В 1980-е экономика Советского Союза планомерно шла к развалу, обнажая многие свои недостатки. Но в то же время в это десятилетие спрос на перевозки по железной дороге достиг своего пика. Особенно тяжело было летом, когда трудящиеся массово мигрировали к местам отдыха на юге огромной страны. Мест не хватало, хотя количество вагонов в пассажирских поездах постоянно увеличивали. Вместе с тем в стране хватало неэлектрифицированных линий, так что железные дороги отчаянно нуждались в тепловозах.
В связи с необходимостью повышения провозной способности при возрастающих пассажирских перевозках составность поездов (16-18 вагонов) увеличивается и достигает на отдельных направлениях сети 24 вагонов. Не исключено, что в перспективе число вагонов в пассажирских поездах будет доведено до 32. […] Поэтому возникла необходимость создания пассажирского тепловоза большой мощности.
Из книги «Развитие локомотивной тяги» Николая Фуфрянского
С середины 1980-х на железную дорогу стали массово приходить новые локомотивы ТЭП-70 (аббревиатура означает «тепловоз с электропередачей пассажирский»), которые заменяли устаревающее предыдущее поколение ТЭП-60 (впрочем, на Белорусской железной дороге старички успешно гоняли до конца 2010-х). Однако ТЭП-70, прозванный «тапком», со своими четырьмя тысячами лошадиных сил был недостаточно мощным для длинных поездов. Их водили 2ТЭП-60 — те же ТЭП-60, только двухсекционные, мощность которых достигала шести тысяч «лошадей». Однако двухсекционный тепловоз сложнее обслуживать, да и эксплуатационные затраты на него сильно выше. Поэтому перед конструкторами Коломенского завода, который производил тепловозы серии ТЭП, поставили задачу: нужен быстрый и мощный односекционный тепловоз, чтобы водить длинные и скоростные поезда.
Неудачная попытка
За решение проблемы взялась группа инженеров, которой руководил главный конструктор Коломенского завод Юрий Хлебников. За основу был взят уже проходивший на тот момент испытания ТЭП-70. На локомотив поставили более мощный двигатель и сделали еще несколько улучшений — в результате его мощность достигла шести тысяч лошадиных сил. Однако и вес локомотива увеличился до 147 тонн (против 132 у ТЭП-70). Впоследствии это сыграет ключевую негативную роль в судьбе ТЭП-75.
Одной из важных характеристик любого локомотив является нагрузка на ось — это часть общего веса машины, которая приходится на одну колесную пару. От нее зависит воздействие, которое локомотив оказывает на пути при движении. ТЭП-75 был спроектирован шестиосным (то есть имел две тележки по три колесные пары в каждой). Из-за большого веса тепловоза его нагрузка на ось превышала допустимые нормативами значения. По этой причине, особенно на большой скорости, тепловоз разрушительно воздействовал на пути. После испытаний двух экспериментальных локомотивов от ТЭП-75 отказались.
Конструкторское бюро взялось за проектирование нового тепловоза. Понимая, что снизить вес локомотива не получится, инженеры решили поработать с распределением нагрузки и сделать новую машину восьмиосной. В результате работы появился ТЭП-80.
Быстрый, мощный и ненужный
По сравнению с ТЭП-75, ТЭП-80 стал длиннее на три метра и тяжелее на 33 тонны. Однако за счет распределения веса по восьми осям, а не по шести нагрузка на рельсы, которую он создавал, составляла 221 килоньютон против 240 у ТЭП-75. Также на тележки установили более мощные электродвигатели и оборудовали тепловоз электрическим реостатным тормозом — на ТЭП-75 его не было, потому что он еще больше увеличил бы вес локомотива.
Первый ТЭП-80 построили на Коломенском заводе в 1988 году. Оттуда он весной 1989-го самостоятельно добрался до экспериментального кольца ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке, где его показывали в рамках выставки «Железнодорожный транспорт-89». В том же году на заводе собрали второй экземпляр новой модели. Испытания показали, что новые тепловозы имеют допустимую нагрузку на путь, а значит, их можно принять в эксплуатацию.
Первый экземпляр отправили для опытной эксплуатации в депо Великие Луки Октябрьской железной дороги. Там он водил в основном скорые поезда в Латвию. Второй построенный ТЭП-80 остался в распоряжении ВНИИЖТ. Поскольку новую четырехосную тележку впоследствии планировалось использовать на новых высокоскоростных локомотивах, на нем решили проводить испытаний технических решений для больших скоростей. Установленный в 1993 году рекорд для тепловозов так до сих пор и не побит.
К сожалению, в начале 1990-х спрос на мощные и быстрые локомотивы упал до нуля. После распада Советского Союза пассажиропоток на железной дороге стремительно падал. Поезда «усыхали» до трех-четырех вагонов, а потом их и вовсе отменяли. Поэтому ТЭП-80 так и не пошел в серийное производство, остановившись на двух опытных экземплярах.
Первый локомотив работал до конца 1990-х в депо Великие Луки. Поломка двигателя поставила крест на его эксплуатации, потому что чинить несерийный агрегат было слишком дорого и сложно. С тепловоза сняли большую часть оборудования и оставили ржаветь сначала на территории Коломенского завода, а потом на базе запаса на станции Дно. В 2009 году локомотив подлатали, покрасили и отправили в Новосибирский музей железнодорожной техники.
Второй ТЭП-80 после рекорда скорости еще использовался в испытаниях новых скоростных поездов. Так, в середине 1990-х на той же линии Санкт-Петербург — Москва он участвовал в динамических испытаниях перспективного электровоза ЭП200 (которому «по наследству» перешла конструкция его тележек), а в начале 2000-х — в испытаниях высокоскоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». После этого ТЭП-80 стал окончательно не нужен, и в 2007 году его передали в петербургский Музей железных дорог России.