Дмитрий Пелегов: «Кризисы ускоряют переход на новые технологии»

Дмитрий Пелегов — кандидат физико-математических наук, старший научный сотрудник, доцент Уральского федерального университета. Основная область его интересов — материалы литиевых аккумуляторов и спектроскопия комбинационного рассеяния света. А дополнительная область, которая занимает все больше его времени сегодня, — исследование рынка и истории электромобилей. И именно эта «дополнительная» деятельность привела его в ЦК НТИ «Мобильные накопители энергии» Института электродвижения МФТИ.

Дмитрий — эксперт, который много знает об отрасли и щедро делится своими знаниями с другими: у него есть онлайн-курс, посвященный электромобилям и аккумуляторам, он ведет работу над написанием двух книг по этой теме, с недавних пор в рамках региональных Курчатовских чтений работает со школьниками, участвует в различных тематических мероприятиях, пишет научные статьи. И, конечно же, мы не упустили возможность лично пообщаться с Дмитрием и задать свои вопросы о мире электромобилей и не только. 

— Дмитрий, откуда такой интерес к миру электромобилей?

Электромобилями заинтересовался благодаря случаю и энтузиазму других людей. По возвращении в науку я снял один документальный фильм про нанотехнологии («НАНО») и работал над следующим. Для съемок интервью с экспертами я летом 2009 года приехал в летнюю школу «Наноматериалы и нанотехнологии в живых системах». В этой школе эксперты предложили показать мой фильм слушателям. Случайно в ряды слушателей попал отдыхавший неподалеку Константин Горохов, который уже тогда был энтузиастом электромобилей и предложил мне снять фильм не про наномедицину, а про электромобили. Я про них тогда ничего не знал, но заинтересовался, и уже в конце 2009 — начале 2010 года снял серию интервью с разными представителями мировой индустрии по этой теме. С тем фильмом не сложилось. Но сама тема меня захватила, и я стал заниматься ей сначала в качестве хобби, а потом, когда появилась возможность, переключил фокус своих исследований на литиевые аккумуляторы, ключевой элемент электромобилей. Ну и как ученый старался систематизировать свои знания. Так они приобрели сначала формат отдельных лекций, потом курса и научных статей. Сейчас пишу книгу по истории электромобилей.

— Почему сохранили этот интерес к электромобилям? 

Довольно просто — сейчас в экономике и обществе происходят значимые перемены, и электромобили занимают в этом одно из центральных мест.

— Расскажите немного о вашем онлайн-курсе…

Увлекшись темой электромобилей и литиевых аккумуляторов, я стал рассказывать об этом студентам — сначала совсем мало, потом, по мере накопления материала, всё больше. В какой-то момент в УрФУ пошла первая волна онлайн-курсов и я, хотя сначала совсем не был уверен в своей готовности к этому, потом-таки решился. Эта была большая работа, но зато она помогла мне свести воедино отдельные наработки и сделать цельный курс. К тому же на глобальных образовательных площадках не было других открытых онлайн-курсов по этой теме. Ну и хотелось как-то закрыть моральный долг по неснятому фильму.

— Кому адресован курс?

Целевая аудитория – широкая. У меня были обучающиеся от домохозяек из Северной Дакоты до доцентов непрофильных специальностей. Есть и студенты, конечно. Для них это вводный курс в проблему. Я хочу помочь людям разобраться, зачем и откуда появились электромобили, надолго ли они пришли и как работают литиевые аккумуляторы. 

Прямо сейчас пишу книгу на основе курса. Это дало мне новый виток погружения в проблему и помогает глубже проработать тему. Одна книга уже почти готова, над другой еще придется поработать. Либо после первой, либо после второй планирую доработать и курс — точнее выпустить новую версию.

— Что ж, давайте поговорим об электромобилях. Многие компании говорят об отказе от ДВС к 2030 году, правительства принимают законы касательно отказа от ДВС к середине следующего десятилетия — на ваш взгляд, это реально?

Ну давайте рассуждать вместе. Доля электромобилей будет расти. По итогам 2022 года они заняли 13% от глобальных продаж легковых автомобилей. Но это с учетом и тех стран, где они пока совсем мало популярны. А среди этих «отстающих» и такие крупные рынки, как Япония и Индия. Если смотреть лидеров по продажам электромобилей — Китай и Европу, — то уже сейчас там электромобили подошли к одной третьей доли рынка. Рынок электромобилей в США также стал активно расти. А дальше получается, что среди производителей машин с ДВС будет конкуренция за уменьшающееся число потребителей. Конкуренция выше, объемы производства ниже, инвестиции в производство таких машин будут рискованными. Почему бы некоторым брендам и совсем не оказаться от производства машин с ДВС? Фокус только на одной технологии — это банально вопрос экономии. Кстати, как раз кризисы ускоряют переход на новые технологии.

С другой стороны, всё равно есть и консервативные потребители, которые до последнего будут держаться за привычные технологии. И есть рынки, в которых электрификация идет медленнее. Да и в тех же США могут прийти к власти республиканцы, у которых много спонсоров из числа нефтяных магнатов. Тот же Трамп в бытность президентом довольно активно препятствовал развитию альтернативной энергетики и электромобилей. И такая позиция находила отклик в сердцах некоторых избирателей.

Отказ от ДВС, судя по всему, будет иметь место. Но при этом процесс будет постепенный. Плюс технология ДВС может задержаться в виде подключаемых гибридов. Отказ от ДВС к 2030 году — это скорее обозначение намерений, цель, которую регуляторы указывают автопроизводителям. Совсем недавно Европарламент проголосовал за запрет новых бензиновых и дизельных легковых автомобилей с 2035 года, а 2030 год указан как промежуточный с ужесточением и так жестких требований к выхлопам. Так что в целом это произойдет после 2030 года, но ряд стран, например Норвегия, могут сделать это и раньше.

Реально ли это? В целом, да. С момента появления электромобилей в широкой продаже в конце 2010 года индустрия набирала обороты. Сначала медленно, но потом заметно ускорилась. Сейчас динамика впечатляет, хотя, как процесс пойдет дальше, никто не знает, может и будет некоторое замедление.

— Гигафабрики: смогут ли в таком случае компании производить такое количество аккумуляторов, которое будет требовать автопром?

Сейчас наблюдается процесс «расползания» гигафабрик. В свое время правительство Китая хорошо поработало над их развитием у себя в стране. И сейчас большая часть литиевых аккумуляторов производится там. Но дальше что происходит? Причины, по которым идет переход к электромобилям — экология, политика и экономика, — начинают играть против такой концентрации. Транспорт — это всегда область государственной безопасности, и все страны стали стимулировать строительство гигафабрик у себя. Это и рабочие места, и снижение зависимости от Китая, и снижение транспорта тяжелых аккумуляторов морским путем. А морской транспорт сегодня — один из лидеров по уровню загрязнения.

Это процесс довольно долгий, но он идет, и его уже трудно остановить. Он может идти медленнее или быстрее, но в целом последние год-два количество новых строек гигафабрик резко выросло.

— Какие еще сложности видите на пути к переходу от ДВС к электрическим авто?

Есть риски по материалам — никель, кобальт, литий, фосфор для аккумуляторов. Редкоземельные элементы для части электромоторов. Процесс увеличения добычи этих элементов идет, но не всегда так быстро, как хочется.

Есть риски политические: как будет развиваться ситуация с поддержкой или сдерживанием на таких крупных рынках, как США и Япония, как будет развиваться ситуация в Индии.

Могут быть риски применения новых технологий. Например, несколько крупных партий менее качественных аккумуляторов. В целом статистика говорит, что электромобили горят заметно реже бензиновых машин, но они легко попадают в топы новостей. Если будет серия проблем, то СМИ при поддержке противников перемен могут притормозить процесс. Остановить с каждым годом все тяжелее, но притормозить вполне реально.

Для Китая может быть риск «грязного» электричества. Трудно продвигать электромобили как решение экологических проблем, если электричество будут и дальше получать путем сжигания угля. Китай много работает в этом направлении, но по сравнению с темпами роста рынка электромобилей процесс идет медленнее, если я все правильно понимаю. Конечно, там есть подвижки и с возобновляемыми источниками энергии, и с атомными электростанциями, но это процесс небыстрый. Некоторый внутренний конфликт или противоречие назревает.

— Как бы вы оценили потенциал российского рынка электромобилей?

Ну тут надо не оценивать, а реализовывать возможности. Китай это смог, и его автомобильная индустрия получила очень хороший импульс. Должны сделать это и российские производители. В конце концов, если зайти в тот же музей АвтоВАЗа, то там можно увидеть немало наработок по электрическим моделям. Сейчас время пришло и надо это конвертировать в реальные массовые модели.

Но тут я бы сказал, что очень важно развивать коммерческий электрический транспорт. Тут и возможности, и явное преимущество для всех сторон.

Могу отметить некоторый риск текущей ситуации. Начинать процесс с локализации других брендов — нормально и правильно. Но остается вопрос правильного выбора партнера. Если локализовать успешные китайские модели, риска меньше, но я таких новостей пока не слышал. Локализовать менее известные модели тоже можно, и такие компании больше заинтересованы в сотрудничестве, но и риски при этом получаются выше.

— На ваш взгляд, какие этапы мы должны пройти, чтобы приблизиться к нормальному уровню инфраструктуры в нашей стране, чтобы электромобиль был не «роскошью», а средством передвижения? 

Трудно дать определение «нормальному», когда ситуация быстро меняется. Многие ответы нам еще предстоит получить. Но тут я бы отметил три момента.

Первое. Начинается рост с малого. И покупают электромобили сначала те, кто готов попробовать. Очередь до сомневающихся дойдет еще не так скоро, и при хороших темпах развития зарядной инфраструктуры проблема будет решена.

Второе. Бизнес заправочных станций — хороший бизнес, в который трудно было войти. Сейчас все меняется и появляется возможность войти в новый бизнес, который в перспективе может долго генерировать доход. Будем надеяться, что и частный бизнес подтянется к развитию зарядной инфраструктуры. Тем более сейчас на это выделяется финансирование.

Третье. Да, есть проблема изношенности некоторых сегментов сетей. Но ведь некоторый рост потребления электроэнергии — это «хорошая проблема». Это хороший повод для модернизации. В той же Японии развитие новых генераций затормозилось из-за успешной реализации плана по энергоэффективности. Так что рост потребления можно рассматривать не только и не сколько как вызов, а скорее как возможность.

— Какие отечественные компании можете выделить как перспективные в области производства электротранспорта и батарей?

На недавней конференции в Сколково меня как раз поразило, как ситуация в этом вопросе стала меняться к лучшему. Я не уверен, что могу назвать всех новых производителей, но постараюсь сказать про некоторых, о которых услышал на конференции.

Самый крупный комплексный проект реализует Росатом. Реализует он его уже некоторое время, и динамика вполне позитивная. Ключевая структура — «Ренера», но и другие компании Росатома позволяют реализовать проект комплексно и рассчитывать на успех. В составе «ИнЭнерджи» создана компания «Металион», которая будет строить свой завод по производству литий-ионных ячеек. Сколтех реализует проект «Рустор» по производству катодных материалов. АО «НИАИ „ИСТОЧНИК”» активно переходит от свинцово-кислотных и никель-металлгидридных аккумуляторов к литий-ионным. АО «Сатурн» продолжает свое развитие. При этом у проектов есть и различия. «Ренера» сделала ставку на адаптацию зарубежных технологий, а «Рустор», «Металион» и другие развивают свои. Такая разница в подходах повышает шансы того, что желательная цель будет-таки достигнута.

Автомобильные проекты сейчас на слуху, так что упомяну только лидера. А таковым можно назвать КАМАЗ и его электробусы. То, что в Москве стали реализовывать проект электробусов до того, как это стало государственной задачей в РФ, это большой плюс. Москва стала одним из лидеров в Европе (если не просто лидером) по числу электробусов. А КАМАЗ благодаря этому обрел новые компетенции. Главное сейчас — двигаться дальше и изыскивать ресурсы для расширения продукции: электрические мусоровозы, грузовики самых разных размеров, другая техника.

— Экология: по вашему мнению, электромобили помогут миру стать чище? 

Это очень популярный вопрос: а так ли чисты электромобили? Причем такое обсуждение шло волнами — сначала было много сомневающихся. Потом число скептиков сократилось, но недавно как будто прошла новая волна скептицизма. В целом я на него отвечаю примерно так: это правильный вопрос, который надо задавать. Но ответы на него давно есть, надо только иметь желание найти ответ и критическое мышление, чтобы разобраться, можно ли ответу доверять.

Ответ на вопрос с утилизацией довольно прост. Если литий, кобальт и никель так выросли в цене, то какой человек в своем уме будет выкидывать аккумулятор, если его можно продать на переработку и получить за это деньги? Сейчас нет вопроса, будут или нет выкидывать аккумуляторы. Ответ один — не будут, как не выкидывали и свинцово-кислотные аккумуляторы. Вопрос только в том, чтобы правильно организовать процесс, чтобы он был максимально удобным и эффективным. То есть если завод по переработке расположен, скажем, в Екатеринбурге, то как сдать свой старый тяговый аккумулятор автовладельцу из Новосибирска? Ну и также важно организовать утилизацию не только аккумуляторов с NMC-катодами, но и с LFP, для которых переработка может приносить меньше прибыли.

— Каким будет рынок в ближайшее десятилетие? Какие игроки займут лидирующие позиции?

Ну тут мы возвращаемся к вопросу о том, почему мне нравится изучать глобальный рынок электромобилей. Мы находимся в точке, когда все меняется и никаких гарантий ни у кого нет. Горизонт возможностей закрывается, но все еще открыт для разных производителей. Предсказать, как закончится передел глобального авторынка, никто пока не может.

Последние годы среди производителей лидируют Tesla и китайская BYD. Вот уже почти десять лет, как они на вершине. Они могут сдать позиции, но задел у них хороший и они в этом бизнесе давно олицетворяют успех.

Есть большая вероятность, что благодаря поддержки правительства Китая китайские бренды усилят свое присутствие в мире.

С другими компаниями и автомобильными группами и труднее, и проще в прогнозах. Сгинуть могут только отдельные марки, большие компании или группы компаний все равно так или иначе будут спасены государством. Но вот борьба за лидирующие позиции в самом разгаре — у нас с вами места в первом ряду.