Во времена, когда нефть стоила неприлично дешево, а автомобили завоевывали дороги, побеждая электрический транспорт за счет скорости и удобства, в Швейцарии уже задумались об экологически чистом транспорте, способном заменить не слишком быстрые и маневренные троллейбусы. Одному инженеру пришла в голову идея встроить в транспорт тяжеленный маховик. Что же могло пойти не так?
Полторы тонны массы
В 1946 году инженер швейцарской компании Oerlikon Бьярне Сторсанд задался целью создать троллейбус, который бы не нуждался в проводах. Таким образом компания планировала предложить электрический транспорт для тех направлений, куда строительство дорогой инфраструктуры было неоправданным или невозможным. Разумеется, в те годы не могло быть и речи о современных троллейбусах с автономным ходом, работающих от аккумуляторов, которые становятся все более популярными в наши дни. Просто-напросто не существовало технологии, позволявшей эффективно запасать достаточное количество энергии.
Сторсанд придумал запасать энергию для транспорта в огромном тяжелом маховике. На остановке гиробус, как назвали аппарат, подключался к зарядной станции тремя штангами примерно так, как это делают современные электробусы. Электричество подавалось на трехфазный мотор-генератор, который в свою очередь раскручивал огромное колесо, маховик весом 1,5 тонны, до 3 тысяч оборотов в секунду (при этом линейная скорость обола достигала 900 километров в час). Зарядка занимала от 30 секунду до 3 минут, напряжение контактной сети составляло 380 вольт (затем его повысили до 500 вольт для большей эффективности).
Благодаря энергии раскрученного маховика гиробус мог проехать около 6 километров на скорости до 60 километров в час. Конечно, дальность сильно варьировалась в зависимости от количества пассажиров.
История неуспеха
В 1950 году первые гиробусы были представлены публике и начали демонстрационные поездки. Затем Oerlikon организовала своему изобретению показательный тур по разным городам, чтобы заинтересовать муниципалитеты технологией.
Первая в мире гиробусная линия соединила швейцарские коммуны Ивердон-ле-Бен и Грандсон. Хотя с технической точки зрения транспорт показал себя хорошо, недостаточный пассажиропотое поставил крест на маршруте. В 1960 году его закрыли из-за убыточности.
А вот в Леопольдвилле, столице колонии Бельгийского Конго (современная Киншаса, столица Демократической Республики Конго), у гиробуса возникли другие проблемы. В 1955 году для транспортной системы города закупили 12 машин длиной 10,4 метра, весом 10,9 тонны и вместимостью 90 пассажиров. Гиробусы обслуживали четыре маршута, могли развивать скорость до 90 километров в час, а зарядные станции для них располагались каждый два километра.
Увы, условия эксплуатации в Конго довольно скоро привели гиробусы в негодность. Влажный климат отрицательно влиял на электрический мотор. Подшипники маховика быстро изнашивались, да и другие узлы требовали частой замены. Есть версия, что водители транспорта имели привычку самовольно изменять маршруты и ездили по плохим грунтовым дорогам, не предназначавшимся для тяжелого транспорта.
В 1959 году гиробусы Лепольдвилля были поставлены под забор. Впрочем, как и в Швейцарии финальную точку поставила экономика. Машины потребляли слишком много энергии — 3,4 киловатт-часа на километр, и компания-эксплуататор сочла это неоправданно большими затратами.
Наконец, гиробусный маршрут в 1956 году запустили и в метрополии. Три машины перевозили пассажиров между бельгийским Гентом и его пригородом Мерелбеке. Но и они проработали недолго: всего три года. Национальному обществу местных железных дорог, которое эксплуатировало транспорт Фландрии, включая большую сеть внутригородских и междугородных трамваев, не понравилась низкая надежность гиробусов и долгое время зарядки на остановках. Кроме того, гиробус потреблял 2,9 киловатт-часа на километр, а трамвай, который перевозил намного больше пассажиров, — 2,4 киловатт-часа. Из-за большого веса гиробус отрицательно воздействовал на дороги.
На этом история коммерческой эксплуатации гиробусов закончилась. Впоследствии несколько компаний проводили эксперименты с этим транспортом. В 1979 году General Electic по контракту с Департаментом энергии США разрабатывала автобусы с маховиком, но распространения в Америке технология не получила. В 1980 году аналогичный проект пыталась реализовать Volvo, но и она от этого отказалась. Уже в нашем веке Университет Техаса совместно с несколькими компаниями искал финансирование на разработку нового прототипа гиробуса, однако развития проект не получил.
Британская компания Parry People Movers сконструировала автомотрисы — самоходные железнодорожные вагоны, — оснащенные дизельным двигателем и маховиком. Последний служит для рекуперации энергии при помощи простой механической передачи. Это делает автомотрису более экономичной и надежной. С 2008 года компания London Midland эксплуатирует такие машины на линии Stourbridge Town Branch Line.
Гиробусы оказались интересной экспериментальной технологией, но ряд недостатков делают их неконкурентоспособными. В первую очередь, проблема в маховике. Огромное, вращающееся на большой скорости колесо потенциально опасно в случае аварии. Из-за него гиробусом сложно управлять, ведь маховик стремится сохранять положение в пространстве. По той же причине механизм маховика быстро изнашивается.
Достоинства гиробуса — экологичность, бесшумность, отсутствие привязки к контактной сети — есть и других видов транспорта. Так что герой нашей публикации, видимо, останется как страница истории.