BKM Holding — расположенное в Минске предприятие по производству электрического транспорта — одно из немногих, которое самостоятельно производит и кузова троллейбусов, электробусов и трамваев, и всю электрическую часть, и электронную начину. Транспорт с логотипом BKM можно встретить в городах по всему СНГ и за его пределами. Чтобы узнать, где, как, из чего производят знаменитую технику, побывали в цехах BKM Holding и проследили путь от отдельных запчастей до готового изделия. В минувшую субботу сделать это мог любой желающий — в честь 50-летия компания устроила день открытых дверей на минском заводе.
ЦЭиЭП
За аббревиатурой скрывается цех электроники и электротехнической продукции. Здесь делают начинку подвижного состава, без которой он остался бы простой металлической коробкой. Мы догадывались, что среднестатистический троллейбус состоит в основном из проводов, но не предполагали, что настолько. Точно их общую протяженность никто не измерял, но работники завода утверждают, что она составляет около 15 километров. В цеху изготавливают только опытные партии жгутов и проводов, а также при необходимости отдельные кабели под конкретные модификации по требованию заказчика. Серийное производство по спецификациям, разработанным на BKM, отдают сторонним производителям.
Программное обеспечение на BKM создают сами. Чипы до недавнего времени закупались в США, однако теперь компания постепенно переходит на производителей из других стран. Процесс небыстрый, так как под каждый новый чип необходимо писать новые программы.
В первый рейс
В цехе кузовов изготавливают «скелет» транспорта, который впоследствии будет начинен всей этой электроникой, обшит и покрашен так, как того захочет заказчик. Чтобы изготовить кузов троллейбуса или трамвая, необходимо сделать множество сварных швов. Качество большинства из них проверяют «на глаз», но самые ответственные места, на которые придется наибольшая нагрузка, контролируют ультразвуковым оборудованием.
На первом этапе из отдельных деталей изготавливают пять составных частей кузова: основание, крышу, переднюю и две боковые части. Затем эти заготовки перемещают на специальное устройство — на нем их закрепляют, а затем соединяют сваркой. Дальше на них устанавливают колесные арки, кронштейны и ящики для электрооборудования. И готовый каркас совершает первый в жизни рейс — едет двести метров в соседнее здание, где находится цех покраски, на дробеструйную обработку.
В цеху каркас завозят в специальную камеру, где операторы вручную с помощью специальных пистолетов, «стреляющих» струей мелкого песка, снимают верхний слой окислившегося металла. Когда операция завершена, конструкцию сразу же транспортируют в соседнюю камеру — здесь ее основательно грунтуют. После этого каркасу не страшна коррозия.
Потом к металлической конструкции приклеивают (да-да, не привинчивают, не приваривают, а именно приклеивают) обшивку. Затем — обратно в цех покраски, где будущий троллейбус или трамвай будут красить по той схеме, которую определяет заказчик. Чем больше цветов, тем дольше процесс, ведь за раз наносят один цвет, дают ему полностью высохнуть и только затем красят дальше.
Обратно на сборку
Дальше заготовка троллейбуса, электробуса или трамвая возвращается в сборочный цех, который покинет уже готовым к обкатке транспортом. В первую очередь наносится термоизоляция. Если раньше в троллейбус запихивали куски поролона, то теперь изолирующий материал распыляют из специальной машины. А вот пол изготавливают из не такой высокотехнологичной, но надежной и прочной березовой фанеры, с двух сторон ламинированной полиамидом.
На следующих постах — так называют участки сборочной линии, каждый из которых ответственен за свою часть по сборке транспортного средства, — на пол кладут стойкий к истиранию, нескользкий линолеум, делают внутреннюю обшивку, приклеивают стекла и «начиняют» машину необходимым механическим и электрическим оборудованием.
Ведущий мост у одиночного троллейбуса — задний, у сочлененного — средний или задний. Электродвигатель обычно один, его устанавливают в заднем свесе. У трамваев все иначе: там электромоторы встраивают в колесные тележки, которые могут быть как моторными, так и безмоторными. Работой электродвигателя управляет сложная электронная система — ее тоже производят здесь, на заводе BKM Holding.
Провода не нужны
Один из важных элементов современного транспорта — аккумуляторы. Все, что производит BKM Holding (включая трамваи), может оснащаться опцией автономного хода. Электробусы могут быть разными: первые модели оснащались суперконденсаторами и работали с быстрой зарядкой. Когда транспорт прибывает на конечную, он становится под зарядную станцию и подключается к ней с помощью пантографа. Через 5–7 минут электробус готов к следующему рейсу. Такие машины распространены в Минске.
Сейчас BKM Holding ставит на электробусы (например на серию Vitovt Max Electro II) собственные литий-железо-фосфатные батареи. Такие машины заряжаются в депо в течение 360 минут, а на полной зарядке могут проехать до 300 километров. Первый серийный экземпляр прошел необычный тест-драйв, доехав от завода до заказчика в Гомель. Электробус преодолел 310 километров, израсходовав 80 % заряда. Троллейбусы с автономным ходом заряжаются во время движения от контактной сети. Сорок минут под проводами обеспечивают 20 километров хода без них. Трамваи, кстати, тоже могут ездить без проводов, но на более короткую дистанцию — до пяти километров.
Пассажиры в безопасности
Также транспорт оснащается пневматической системой, от которой работают двери и тормоза, кондиционерами, если заказчик их заказал, и системами контроля токоутечки. Последняя — очень важна для безопасности пассажиров, ведь в отличие от трамвая троллейбус «изолирован» резиновыми шинами. Поэтому, если возникает утечка, то выходящий из машины пассажир по сути заземляет транспорт и может получить смертельный удар. Система контролирует напряжение на разных участках машины, и при его увеличении подает предупредительный сигнал. Если блок безопасности фиксирует опасные значения, троллейбус сам отключается и опускает штанги (да, это делается в автоматическом режиме, водителю больше не нужно выходить из кабины и тянуть за веревки).
Когда машина собрана, самые важные ее системы тестируют, а затем отправляют на испытания. На территории завода есть не только троллейбусная линия, но и небольшой участок трамвайного пути. Если все в порядке — транспорт выходит на обкатку на городские улицы, а затем отправляется заказчику.
