Среда, 30 ноября, 2022

Икона скорости и стиля: HST — легенда британских железных дорог

Время на чтение 8 мин.

Продолжаем разговор о высокоскоростных поездах. В прошлом материале мы рассказывали о ТЭП-80 — локомотиве, установившем до сих пор не побитый мировой рекорд скорости среди тепловозов, но так и не пошедшем в серийное производство. Сегодня говорим о чуть менее быстром, но более успешном дизель-поезде, который в свое время не только позволил железным дорогам Британии конкурировать с автомобильным и воздушным транспортом, но и стал их символом.

Конкуренция — двигатель прогресса

После Второй мировой войны железные дороги в Британии (как и по всей Европе) столкнулись с возрастающей конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. Машиностроение развивалось, и перевозчики предлагали дешевые и быстрые маршруты для грузовиков и автобусов. Параллельно с этим улучшалась инфраструктура, появлялись удобные скоростные шоссе между крупными городами. Со временем в гонку включилась и авиация, которая сокращала время в пути до удивительных на то время значений, но пока проигрывала в стоимости (век лоукостов еще не наступил).

Созданная после войны Британская транспортная комиссия, в чью работу входила организация удобных, быстрых и экономически выгодных перевозок автомобильным, железнодорожным и речным транспортом внутри Англии, Шотландии и Уэльса, озаботилась модернизацией стальных магистралей страны. В то же время комиссия не могла похвастаться неограниченным бюджетом, так что приходилось соотносить желания и возможности.

Главной проблемой британских железных дорог в 1950-е и 1960-е оставалась низкая скорость высокоскоростного сообщения. Собственно, поэтому поезда стали проигрывать автомобилям. Разработанный специально для скоростной линии между лондонским вокзалом Кингс-Кросс и Эдинбургом тепловоз Deltic развивал максимально 160 километров в час — и этого стало недостаточно.

Икона скорости и стиля: HST — легенда британских железных дорог
Тепловоз Deltic с пассажирским поездом. Фото: Phil Sangwell / flickr.com

Однако строить высокоскоростные магистрали Британии оказалось не по карману. Равно как и электрифицировать существовавшие. Поэтому транспортная комиссия сосредоточилась на модернизации действующих железных дорог и разработке нового подвижного состава для них.

Пролет с наклоном

В мае 1964 года герцог Эдинбургский Филипп, супруг королевы Елизаветы II, торжественно открыл в Дерби Железнодорожный технический центр (Railway Technical Centre, RTC). В нем ведущие инженеры-транспортники, прежде разбросанные по разным департаментам, работали вместе над созданием новых поездов для Британии.

Одно из основных препятствий, из-за которого невозможно развивать высокие скорости на традиционных железных дорогах, — это кривые, повороты пути, где поезда должны замедляться, чтобы не сойти с рельсов. Чтобы нивелировать их значение, инженеры RTC занялись разработкой нового типа подвижного состава, который мог бы немного наклоняться при прохождении поворота и преодолевать его на большей скорости. Проект получил название ATP — Advanced Passenger Train. Однако реализация растянулась на десятилетия в первую очередь из-за недостаточного финансирования. В результате к концу 1970-х все еще проходили испытания экспериментального образца, а пресса вовсю склоняла инженеров за то, что они никак не могли ввести ATP в эксплуатацию. В результате железнодорожные чиновники решили запустить пассажирские перевозки на опытных прототипах, но к тому времени у публики и СМИ появился любимец, так что в итоге проект ATP закрыли.

Intercity 125

Пока проект ATP развивался ни шатко ни валко, Совет Британских железных дорог искал временное решение для высокоскоростного движения. Терри Миллер, главный инженер Совета, отвечавший за подвижной состав, предложил не заморачиваться с новыми технологиями и разработать высокоскоростной (со скоростью до 201 километра в час) дизель-поезд (ATP приводился в движение газовой турбиной). Проект получил название HST (High Speed Train), или Intercity 125 (то есть междугородний, развивающий скорость 125 миль в час). Первоначально планировалось, что он будет использоваться до того момента, как ATP введут в эксплуатацию. Однако все сложилось совершенно по-другому.

Икона скорости и стиля: HST — легенда британских железных дорог
Прототип (слева) и серийный локомотив HST. Фото: Geof Sheppard / Wikipedia

Важной характеристикой для высокоскоростных поездов является воздействие на пути. Именно из-за этого закончился провалом проект советского тепловоза ТЭП-75, предшественника ТЭП-80. Локомотив получился очень тяжелым и оказывал разрушительное воздействие на рельсы на большой скорости.

Британские инженеры сразу решили строить новый поезд по схеме «тяни-толкай»: в голове и хвосте состава располагались локомотивы, а между ними — пассажирские вагоны. Во-первых, такая компоновка позволяла экономить время на переприцепке при смене направления движения. Во-вторых, повышала надежность поезда, ведь он мог ехать и на одном локомотиве, пусть и с уменьшенной скоростью. В-третьих, уход от моторвагонной схемы (когда в одном вагоне находится и силовая установка, и пассажирский салон) увеличивал комфорт поездки.

В качестве силового агрегата конструкторы выбрали британский дизельный двигатель Paxman Valenta мощностью 2250 лошадиных сил — двух таких хватало для того, чтобы поезд мог развить заявленную скорость. Кроме того, они имели лучший показатель по соотношению масса двигателя — мощность, в результате каждый локомотив весил всего 70 тонн.

Икона скорости и стиля: HST — легенда британских железных дорог
Локомотив HST в оригинальной ливрее. Фото: Geoff Sheppard / Wikipedia

Еще одной проблемой для конструкторов стали тормоза. Поскольку HST разрабатывался для традиционных линий с обычной сигнализацией (а для высокоскоростных она отличается, ведь тормозной путь на больших скоростях сильно увеличивается), то его тормозная система должна была быть очень эффективной. Поэтому новый поезд получил дисковые тормоза вместо привычных колодочных.

Внешним видом Intercity 125 занимался известный британский промышленный дизайнер Кеннетт Гранж. Изначально его пригласили только для разработки ливреи нового состава, но, увидев поезд, Гранж подумал: «Выглядит довольно неуклюже. Я бы приложил сюда руки». Никому ничего не сказав, дизайнер спроектировал новую переднюю маску и даже испытал ее прототип в аэродинамической трубе. Новая внешность понравилась заказчику больше, чем предыдущая, и инициатива Гранжа была принята.

Икона скорости и стиля: HST — легенда британских железных дорог
Кеннетт Гранж на фоне локомотива Intercity 125, названного в его честь. Фото: designweek.co.uk

Век поездов

4 октября 1976 года первые HST помчались на скорости 201 километр в час с вокзала Паддингтон на запад, соединив Лондон с Бристолем и валлийскими городами. Впоследствии они заменили поезда локомотивной тяги на линии Лондон — Эдинбург (знаменитый британский «Летучий шотландец»), сократив время в пути на целый час, и на других направлениях. Даже при условии, что на большинстве маршрутов скорость HST оставалась ограниченной 160 километрами в час, время путешествия уменьшилось за счет лучшей динамики разгона-торможения.

Запуск новых поездов сопровождался громкой рекламной кампанией под названием This Is the Age of Train. Вероятно, необходимость столь массированного пиара объяснялась и попыткой замять неудачу с APT (впоследствии продвижение Intercity 125 окончательно похоронило газотурбовоз, ведь HST стал так популярен, что его замена на проект с плохой репутацией вызвала бы массовое недовольство). Лицом кампании стал суперпопулярный в тот момент ведущий BBC Джимми Сэвилл. Рекламное агентство ABM сосредоточилось на том, чтобы изменить имидж Британских железных дорог, которые воспринимались как стагнирующее, бесперспективное государственное учреждение. Вместо этого потенциальным пассажирам показали живое, развивающееся, коммерчески успешное предприятие, следующее принципам бизнес-культуры, провозглашенным Маргарет Тэтчер.

Реклама сделала свое дело. Пассажиры массово выбирали Intercity 125, а не собственный автомобиль или автобус. Разумеется, немаловажным был и тот факт, что новые поезда предлагали значительно больший уровень комфорта и сокращали время в пути, а стоимость билетов осталась прежней.

27 сентября 1985 года HST установил рекорд скорости дизель-поезда с пассажирами. Во время специального пресс-тура к северу от Йорка он разогнался до 232 километров в час. А спустя два года — 1 ноября 1987-го — в ходе скоростных испытаний нового типа тележек для пассажирских вагонов HST разогнался до рекордной для дизель-поезда скорости 238 километр в час. Достижение держалось до 2006 года, когда было побито испанским Talgo.

Intercity 125, который планировался как «временный» проект, прослужил британцам больше 40 лет. С 2017 года HST повсеместно заменяют на более современные поезда, но, конечно, не в памяти пассажиров, которым легендарный поезд впервые показал, какими комфортными и быстрыми могут быть путешествия по железной дороге.

Другие статьи

Оставьте ответ

Пожалуйста, введите свой комментарий!
Пожалуйста, введите ваше имя здесь

Enter Captcha Here : *

Reload Image