16 августа 1972 года в Чебоксарах произошло знаменательное событие: на маршрут впервые вышел троллейбус Зиу-9 (он же ЗиУ-682). Призванный заменить устаревшие МТВ-82 и ЗиУ-5, он с модификациями будет производиться в Энгельсе 43 года, а эксплуатируется до сих пор. Всего завод имени Урицкого выпустит 42 тысячи машин: ЗиУ-9 — самая массовая модель троллейбуса в мире.
Место действия — Энгельс
Завод имени Урицкого был основан еще в 1870 году в Брянском уезде. Разумеется, тогда он не носил имя председателям Петроградской ЧК. Да и троллейбус как вид транспорта был изобретен Вернером фон Сименсом только в начале 1880-х. Завод, входивший в общество Мальцовских заводов, располагался возле села Радица и изготавливал железнодорожные вагоны.
После революции завод, разумеется, национализировали, в 1922-м присвоили ему имя Моисея Урицкого. Вряд ли пламенный революционер предполагал, что его фамилия станет частью аббревиатуры, известной в десятке стран мира. В 1941 году предприятие эвакуировали в Энгельс — город-спутник Саратова — и после войны там началась троллейбусная история Советского Союза.
В начале 1960-х основу троллейбусного парка СССР составляли МТБ-82 и ЗиУ-5. Первый был разработан в 1946 году в подмосковном Тушине, а спустя пять лет его производство перенесли в Энгельс. ЗиУ-5 — это уже собственная разработка саратовского завода, первый прототип которой выпустили в 1959 году. Через два года ЗиУ-5 полностью заместил МТБ-82, но уже скоро конструкторы принялись за разработку нового поколения троллейбусов. Впрочем, для последнего применили большинство конструктивных решений, созданных для предыдущей модели: несущий кузов, реостатно-контакторную систему управления, разделение высоко- и низковольтных цепей, замена ручных и пневматических устройств на электрические.
Однако внешне троллейбус изменился. Три двери вместо двух увеличили скорость пассажирообмена, а обзор водителя улучшился благодаря большей площади остекления кабины. Можно сказать, что основные принципы ЗиУ-5 «дожили» до 2010-х годов, когда ЗиУ-9 сняли с производства.
Троллейбусы по алфавиту
Прототип ЗиУ-9 впервые показали в 1971 году на ВДНХ. Уже в 1972 году под серийным наименованием ЗиУ-682 троллейбус вышел на улицы Чебоксар — первого города, в котором началась его эксплуатация.
Первая серийная модификация, немного отличавшаяся от опытных образцов, получила индекс «Б». В 1976–1988 годах производились ЗиУ-682В, в которых конструкторы учли опыт эксплуатации, ликвидировав конструкционные недостатки подвески. С 1991 года завод приступил к выпуску модификации «Г» — глубокой модернизации предыдущей.
Впоследствии завод вносил изменения именно в эту, последнюю, модификацию. ЗиУ-692Г-012 получили другую компоновку салона и боковое окно в водительской кабине, а -014 — индивидуальные сидения вместо ламповых мягких сдвоенных диванов. В -016 улучшили стойкость кузова против коррозии и системы электробезопасности, предотвращающие утечку тока и сигнализирующие об этом. В ЗиУ-682Г-017 часть электрооборудования вынесли на крышу. В последнюю серийную модификацию — ЗиУ-682Г-016.04 — добавили электронные маршрутоуказатели и бегущую строку в салон.
Гармошки и поезда
В 1978 году на баз ЗиУ-9 создали сочлененную модель ЗиУ-10 (ЗиУ-683). Первый опытный образец испытывали сначала в Саратове, а затем отправили в Москву, где он проработал 9 лет. По результатам появилась «гармошка» с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми электродвигателями. Она запомнилась пассажирам характерными воющими звуками во время разгона и торможения. Впрочем, производилась и модель ЗиУ-683В01 с реостатно-контакторной системой управления.
Более интересным способом увеличить пассажировместимость стала эксплуатация ЗиУ-682 в составе поездов. В 1966 году киевский инженер Владимир Веклич придумал устройство, позволяющее соединить два троллейбуса и управлять ими по системе многих единиц. На тот момент транспорт Киева страдал от острой нехватки водителя, а таким образом можно было удвоить вместимость транспорта при том же штате. Другой проблемой был высокий пассажиропоток, который не удавалось вывезти даже при условии полуминутного интервала на маршруте.
На троллейбусах ЗиУ-682 систему инженера Веклича стали устанавливать в Алма-Ате. Специалисты Казахского политехнического института доработали устройство, изначально разработанное для троллейбусов марки «Шкода». Поезда из ЗиУ-682 эксплуатировались в десятке городов СССР, но впоследствии были полностью вытеснены «гармошками». Последние проще в обслуживании, потребляют меньше энергии, ими легче управлять. Так что эпоха поездов продолжалась до конца 1990-х, а последний работал в Краснодаре до 2013 года.
Урицкому здесь не место
После распада Советского Союза троллейбусный завод в Энгельсе лишился имени петроградского революционера. Троллейбусы стали выпускаться под новой маркой «ТролЗа». Последние троллейбусы марки 682 сошли с конвейера сравнительно недавно — в 2013 году. За десятилетия было произведено 42 тысячи машин. Такой большой тираж сделал ЗиУ-682 самой массовой моделью троллейбуса в мире.
ЗиУ-682 все еще эксплуатируется во многих городах России, Украины, Молдовы. Даже в аргентинской Кордове можно найти эти троллейбусы. Правда, внешне в них сложновато узнать энгельсские троллейбусы.
ЗиУ-682 стали основой для мелкого (и не очень) производства нескольких троллейбусных заводов. Свои изделия на базе этой модели выпускал московский троллейбусно-ремонтный завод, Вологодский механический завод, Башкирский троллейбусный завод, Волгоградский завод транспортного машиностроения, предприятие «Нижегородский троллейбус». Да и минский гигант BKM Holding начинал с ремонта ЗиУ, а на базе его создал модель свою первую 101-ю модель.
Фото на превью: Игорь Сериков / transphoto.org.