Четверг, 22 февраля, 2024

16+

КТМ-5 — легенда на рельсах

Время на чтение 7 мин.

После Второй мировой войны трамвай понемногу приобретал репутацию устаревшего вида транспорта. На улицах появлялось все больше личных автомобилей, а троллейбусы выглядели как перспективное развитие технологии электротранспорта. Впрочем, в большинстве крупных городов Советского Союза трамвай оставался основным общественным транспортом, но подвижной состав уже не справлялся с пассажиропотоком.

Поэтому инженерам поручили создать новый современный трамвайный вагон — так в начале 1960-х появился КТМ-5, который впоследствии, наряду с троллейбусом ЗиУ-9, стал символом советского транспорта.

Опытные и округлые

В 1950-е в городах СССР продолжали работать пережившие катастрофу Второй мировой войны двухосные трамваи серии Х пассажировместимостью до 100 человек (если удастся впихнуть 8 человек на квадратный метр). Для увеличения провозной способности, из них формировали поезда — к моторному Х цепляли один или два безмоторных вагона М. Так же поступали и с другой популярной моделью — КТМ / КТП.

КТМ-5 — легенда на рельсах
Поезд из вагонов КТМ/КТП на улице Витебска. 1957 год. Фото: Госархив кинофотодокументов Беларуси

На смену двухосным вагонам приходили МТВ-82, которые вмещали уже 140 человек, были просты в эксплуатации и ремонте и долговечны. Впрочем, у них был и существенный недостаток: МТВ-82 могли работать только поодиночке. Начавшееся на Рижском вагоностроительном заводе производство вагонов РВЗ-6 не смогло обеспечить потребность всего Союза в новом транспорте.

Поэтому в 1959 году совет министров решил назначить главного по трамваям. Им стал Усть-Катавский завод (УКВЗ) в Челябинской области, на котором организовали специальное конструкторское бюро по проектированию трамвайных вагонов. Созданный им вагон, получивший обозначение КТМ-5, опирался на две мостовые тележки собственной конструкции, а также имел косвенную систему управления и мог работать в составе поезда. Также конструкторы отказались от применения пневматического оборудования, как на рижских вагонах.

Внешний вид первых КТМ-5 разрабатывал Институт технической эстетики в Свердловске (ныне Екатеринбург). В нем еще не было привычного угловатого силуэта, за что трамвай прозовут «сараем»: дизайнеры в большей степени подражали экстерьеру чехословацкой «Татры» Т3. Также не было и узнаваемых широких сдвижных дверей — на трамваях стояли ширмовые, как и на «Татрах».

КТМ-5 — легенда на рельсах
Один из опытных КТМ-5 в Челябинске. 1963 год. Фото: transportspb.com

Два вагона в 1964 году отправились в Челябинск на опытную эксплуатацию, после чего были возвращены на завод. Конструкторы принялись устранять выявленные недостатки, а завод — строить производственные мощности, ведь на тот момент в Усть-Катаве не было цеха для конвейерной сборки четырехосных вагонов.

М — значит модернистский

Округлый кузов КТМ-5 сочли устаревшим — в моде был модернизм с его угловатыми формами, так что модель КТМ-5М получила новый внешний вид от того же Института технической эстетики. Чтобы уменьшить потребление электроэнергии, трамваю сделали более легкий по сравнению с металлическим стеклопластиковый кузов (помимо этого, он стал устойчив к коррозии). Из стеклопластика сделали и панели управления, шкафы для электрооборудования, бункеры песочниц. В итоге вес вагона уменьшился на 2–3 тонны. Вместо привычных для того времени диванов, в салоне установили индивидуальные пластиковые сиденья с подушками. И, наконец, именно КТМ-5М получил широкие раздвижные двери, которые ускоряли посадку и высадку и не занимали место в салоне. Для освещения применили два ряда светильников по всей длине вагона с люминесцентными лампами.

Два опытных вагона в марте 1966 года поступили в Апаковское депо Москвы, спустя год еще три вагона уехали в Омск, чтобы испытать на себе суровый сибирский климат. В 1969 году КТМ-5М начали выпускать серийно.

Увы, первые два года эксплуатации показали низкую надежность электрооборудования и тормозной системы. Произошло несколько пожаров, например в Томске, в которых пассажиры пострадали в основном не от огня, а получали химическое отравление продуктами горения стеклопластика. Межведомственная комиссия решила, что в конструкцию вагона нужно внести изменения. Из 900 выпущенных к тому времени КТМ-5М 60 % вернулись на завод в Усть-Катав, остальные переделывались силами трамвайных депо.

КТМ-5 — легенда на рельсах
Сгоревший КТМ-5 в Томске. Фото: zavodfoto.livejournal.com

71-605

Специальное конструкторское бюро вновь взялось за модернизацию КТМа. От стеклопластиковой обшивки отказались — и вагоны получили еще одну узнаваемую деталь, обшивку из гофрированных металлических листов. Пластиковыми оставили только крышу и торцевые части вагонов, а внутри борта стали обшивать ДВП, покрашенный белой краской. Световые линии оставили, но люминесцентные лампы заменили на лампы накаливания.

Новый вагон получил обозначение КТМ-5М3, и с конца 1972 года пошел в серийной производство. Заводу довели план: выпускать 500 трамваев в год, впоследствии число увеличили до более чем 750. Мощность УКВЗ была больше, чем мощность всех других трамвайных заводов СССР вместе взятых.

КТМ-5 — легенда на рельсах
Трамваи на улицах Омска. 2019 год. Фото: innokkar / transphoto.org

В 1976 году в Союзе ввели единый классификатор подвижного состава — и вагон КТМ-5 получили обозначение 71-605, где 71 — пассажирский трамвайный вагон, 6 — УКВЗ, 05 — номер модели. Транспорт из Усть-Катава поступал в 72 города СССР, в большинстве трамваи эксплуатировались в поездах из двух или трех вагонов.

К концу 1980-х министерство общего машиностроения СССР стало критиковать УКВЗ за выпуск устаревших, по мнению чиновников, вагонов. Чтобы удовлетворить ответственных работников, в конструкцию трамвай внесли минимум изменений и обозначили такой чуть-чуть модернизированный вагон как 71-605А.

КТМ-5 — легенда на рельсах
Трамваи, подготовленные к отправке с УКВЗ. 1990 год. Фото: Павел Кашин / transphoto.org

Производство КТМ-5 было завершено в 1992 году — УКВЗ перешел на новую модель 71-608. За все время завод выпустил более 14 тысяч вагонов различных модификаций. Эта цифра делает трамвай одной из самых массовых моделей в мире.

Трамваи УКВЗ зарекомендовали себя как довольно надежные и неприхотливые в обслуживании. Они до сих пор служат пассажирам в разных городах России, Украины, Казахстана. А в Мозыре — одной из «нефтяных столиц» Беларуси — на ведомственной линии нефтеперерабатывающего завода, связывающей промзону и город, КТМ-5 работают уже 35 лет. Благодаря отличному обслуживанию все вагоны находятся в отличном состоянии, и за эти годы не был списан ни один из них.

КТМ-5 — легенда на рельсах
Вагоны КТМ на конечной остановке в Мозыре. Фото: Дмитрий Медведев

Впрочем, даже в Мозыре в следующем году планируют начать обновление подвижного состава и закупить современные низкопольные трамваи BKM Holding. КТМ-5 устарели и уходят в историю, но навсегда останутся одной из самых узнаваемых деталей пейзажа советских городов.

Оставьте ответ

Пожалуйста, введите свой комментарий!
Пожалуйста, введите ваше имя здесь